Автобус вахтовый Mercedes-Benz Unimog

Mercedes-Benz UNIMOG 435 T2 FG Box-Type это пассажирское транспортное средство класса All Terrain Bus, представляет собой внедорожный грузовой автомобиль с пассажирским кузовом, с полным приводом и односкатной ошиновкой предназначенный для комфортабельной перевозки 12 пассажиров в салоне + 1 человек в кабине. Область эксплуатации автобуса: по всем типам дорог, в том числе  пересеченной местности I-V категории при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию. Полноприводный автобус на шасси внедорожного автомобиля Unimog модели 435 с колесной формулой 4х4 и односкатной ошиновкой, используются для организации пассажирских грузоперевозок в интересах производств (вахтовые автобусы), для проведения туристических путешествий, как экспедиционный кемпер-автобус повышенной комфортности для корпоративных экскурсий по труднодоступным ландшафтам природных парков, в том числе в горной местности. Автобус полноприводный 4х4 создан на базе грузового тракторного транспортного средства, которое использует все преимущества колесного трактора и грузового автомобиля. Автобус предназначен для работ в заболоченных (до третьей категории по классификации), обводненных и заснеженных районах, на экстремальном  бездорожье, в болотистой местности, мелководье. Так же автобус эксплуатироваться при эвакуации при стихийных бедствиях на затопленных территориях при наводнениях и половодье и других сложных дорожно-климатических условиях. Арочные шины большого диаметра и низкого давления позволяют уверенно преодолевать особо сложные участки топких грунтов и экстремального мелководья. Автобус вездеход незаменим для реализации крупных инфраструктурных проектов строительства и освоения территорий. Для безопасной эксплуатации, автобус имеет средства повышения живучести транспортного средства.

Назначение автобуса: транспортное средство для перевозки пассажиров, предназначено для перевозки людей. Благодаря высокой проходимости, этот вид транспорта чаще всего используются в северных условиях и для оперативной доставки сотрудников на место работы (строительное, ремонтное, геологоразведочное и т.д.) в труднодоступной местности, при проведении туристических и экскурсионных мероприятий на снежной и болотистой местности. Вахтовому автобусу доступна круглогодичная эксплуатация в сложных условиях бездорожья. Внедорожный пассажирский автобус Унимог с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой предназначен для комфортабельной перевозки 12 пассажиров в салоне + 21 человека в кабине водителя, по пересеченной местности I-V категории. В состав оборудования и комплектации шасси, входят системы для обеспечения повышенной живучести в сложных условиях работы. В это входит как сама конструкция автомобиля, так и ее отдельные узлы: мощный тракторный двигатель, адаптер для безопасной и быстрой эвакуации, лебедка для проведения спасательных работ.

Кузов или пассажирский отсек автобуса вездехода производства Duewag AG Waggonfabrik Urdingen, имеет рациональную форму, современную конструкцию и элементы дизайна, с учетом требований безопасности, в том числе при опрокидывании. Пассажирский кузов представляет собой надстройку, установленную на промежуточную раму, которая в свою очередь крепиться к раме шасси с помощью шарниров. Благодаря которым жесткость кузова не ограничивает эластичность рамы и в то же время позволяет кузову не подвергаться деформациям. Конструкция пассажирского модуля изготовлена из сэндвич-панелей, со скосами в верхней части, и внутренними размерами ДхШхВ в мм: 3150х2170х1620. Размеры конструкции кузова оптимизированы для езды по бездорожью, с сохранением большого угла опрокидывания и малой массы автобуса при эксплуатации на сильно пересеченной местности. Внутри салон имеет ровный пол за счет отсутствия колесных арок. В стандартную комплектацию автобуса входит боковая и задняя двери. Задние двери распашные, обеспечивают доступ в кузов по полному контуру, что делает возможным загрузку в кузов как грузов, так и носилок, работая в режиме ГПА грузопассажирского автомобиля и машины скорой помощи. Все входы оборудованы выдвижными лестницами. Фургон оборудуется габаритными огнями, фонарями внутреннего освещения. Фургон собран по современной технологии с использованием монолитных сэндвич-панелей. Кузов изготовлен в «арктическом» исполнении, из пятислойных сэндвич-панелей с толщиной 60 мм, и экструдирован пенополистиролом в качестве термоизолирующего материала. Кузов изготовлен по высокопрочной бескаркасной технологии методом вакуумной склейки, что обеспечивает прочность фургона, эстетичный внешний вид и хорошую теплоизоляцию автобуса. Наружная обвязка кузова изготовлена из алюминиевого профиля, а порталы дверных проемов - из нержавеющей стали. Фургон окрашен полиуретановым грунтом - эмалью, обеспечивающим высокую адгезию к окрашиваемой поверхности и защиту от коррозии. Внутренняя отделка из армированного пластика. Окна многослойные стеклопакеты. Установлены багажные полки для ручной клади. Пассажирский кунг автобуса оснащен вентиляцией салона, с использованием приточного и вытяжного вентилятора. Пассажирский салон оснащен комфортабельными индивидуальными креслами с ремнями безопасности. Для создания микроклимата автобус оснащен кондиционером и автономным отопителем для создания микроклимата.

Преимущества вахтового автобуса: особенность автобуса, это использование специальной автобусной, или полукапотной компоновки, в том, что это позволяет создать пассажирский кузов с круговым обзором. Так же расположенная кабина позади двигателя, значительно уменьшает центр тяжести, что делает поведение автобуса стабильным при преодолении бездорожья. Ходовая часть шасси использует рычажно-пружинную подвеску, которая отличается повышенной комфортностью и большим ходом колес, что важно при передвижении на бездорожье. В составе ходовой части используются пневматические колеса большого диаметра, арочного типа для сверхмалого удельного давления на грунт, используемые в лесном секторе, в сельскохозяйственном и дорожном движении. Благодаря высокой проходимости, и специальной конструкции, автобус может работать в паре с прицепами, в том числе гусеничными. Для этого автомобиль оснащен сцепным буксировочным устройством. В штатной комплектации автобус имеет гидравлическую лебедку для проведения эвакуации, и специального устройства быстрой эвакуации STANAG 4478E Recovery Eyes.

Unimog 435 4х4 описание конструкции:

Специальный автобус для тяжелых внедорожных работ, использует тракторное шасси экстремальной проходимости серии Unimog, с сохранением высокой мобильности и подвижности за счет использования полного привода всех осевых агрегатов, и уникальной конструкции всей машины. Колесный носитель оборудования относится к самоходной платформе энергетически насыщенного трактора, и выступает как законченный моторизированный самоходный агрегат носитель оборудования. Шасси-платформа с двумя осями использует большое передаточное число в главных передающих парах, что с блокировками дифференциалов и специальными шинами делает тягу шасси на уровне мощных пневмоколесных пропашных тракторов, а установленное мощное гидрооборудование машины относит данный тип машины к универсальным энергонасыщенным промышленным тракторам. Эффективность использования автобуса, и его шасси зависит от совершенства машины, и заложенном конструкторами потенциале, в данном случае шасси специально разработано для перемещения в критических условиях климата и сложной дорожно-опорной поверхности с большим перепадом высот. Шасси Unimog имеет компоновку и конструкцию трактора, с самой совершенной и передовой компоновкой, которая учитывает особенности автобусной установки, без ущерба надежности и выносливости при эксплуатации в сложных условиях.

Тип компоновки шасси автобуса: полукапотного типа, с расположением кабины водителя над передней осью, и смещенным за переднюю ось двигателем, с коротким капотом, и частичным размещением двигателя в пассажирский салон. Внедорожный автобус имеет шасси пневмоколесного типа, специально построенное для установки технологического оборудования. Основное отличие спецшасси - компоновка и специальная гибкая на кручение рама, состоящая из сложносоставных коробчатых балок. Данная компоновка выбрана из соображения выгоды, с точки зрения эксплуатации машины как внедорожный автобус. Шасси имеет сравнительно небольшую монтажную высоту, чем обеспечивается максимальное удобство для размещения оборудования и снижение центра масс. Низкая кабина водителя шасси имеет отличный обзор, удобство входа-выхода и преимущество в виде надежной системы подрессоривания за счет оптимального расположения. Осевой агрегат спецшасси имеет преимущество в типе и компоновке ходовой части, с рациональным размещением осей по базе. Мосты тракторного спецшасси без использования тележечной схемы, при данной схеме приводные оси размещаются группами по концам опорной базы шасси, так достигается статическая устойчивость данного транспортного средства, а так же обеспечивается максимальные углы скрещивания мостовых балок относительно друг друга.

Двигатель расположен выше уровня рамы, и защищен снизу деталями ходовой части, при этом все системы обеспечения работы двигателя, расположены в верхней части автомобиля, в наименее запылённом месте, и с защитой от заливания водой. При этом силовая установка капсулирована, в более простой прямоугольной форме, частично элементами оперения кабины и частично тепло-шумо- защитными экранами. Данная компоновка тракторного шасси резко повышает возможности эксплуатации машины в сложных дорожных и климатических условиях, в том числе экстремальных. Для удобства обслуживая двигателя, откидывается капот, так и кабина с помощью гидроподъемника. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления эвакуационными лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной, в дополнительных инструментальных ящиках.

Силовая несущая конструкция, в виде рамы шасси Unimog, определяет возможности машины при передвижении в сложных условиях. На спецшасси применена мощная и надежная силовая несущая конструкция, коробчато-балочного типа. Конструкция рамы, это первый признак совершенной машины, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности и проходимости в течение всего срока службы машины. Для этого, на шасси машины Unimog применена нетрадиционная рамная конструкция, с использованием двух продольных балочных лонжеронов комбинированного, открыто-замкнутого С- и П-образного (или коробчатого) профиля. Лонжероны имеют коробчатое сечение переменной высоты на расстояние ¼ части рамы, начиная с фронтальной части, с переходом на С-образное сечение, на остальную длину. Рама лестничного типа, сложносоставная, изготовленная из единого листа и имеет изменяемый по высоте профиль с центральной заниженной ванной, а так же дифференцированную толщину листа и размер полки лонжерона. Сложносоставная рама переменного профиля имеет прочность более чем в 30 раз, чем рама стандартного профиля того же размера, при этом рама допускает значительный поперечный и продольный изгиб, а так же ротационное вращение рамы относительно концевых поперечин в продольной плоскости. Фронтальная часть рамы с балочным профилем изготовлена из цельного стального листа, с высоким пределом текучести, путем сворачивания его, с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли. Материал рамы - специальный высокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести.

Размеры каждой секции рамы: толщина листа переменная, от 7 до 16 мм. Полка лонжерона образована переменным листом без сварного ответвления от рамы с полкой 50 мм. Высота лонжерона 160 мм. Расстояние между лонжеронами рамы широкое -  840 мм. Траверсы рамы, соединяющие две рамные балки трубчатые, приваренные. Общее количество силовых поперечин 6 штук, плюс силовая кормовая поперечина с болтовым соединением для сцепного устройства. Первая трубчатая траверса используется в качестве силового элемента для сцепных пальцев и буксирных сцепок. Пятая поперечина изготовлена из трубы, служит для крепления кронштейна центрального рычага заднего моста. Вторая поперечина представляет собой замкнутый контур, используется как задняя точка крепления кабины и упор для установки трансмиссионной передачи. С обеих сторон раму соединяют мощные приваренные силовые поперечины, допускающие нагрузку на буксировочное устройство до 100 тонн. На случай эвакуации и буксировки трактор оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 4х10 + 1х20 тонн спереди, и 4х10 тонн сзади, включая специальные эвакуационные муфты STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации трактора в режиме частичной полупогрузки, и тягово-сцепные приборы ТСУ Rockinger с допустимой нагрузкой 30 тонн. Передний бампер, изготовленный из 3 мм стали.

Светотехническое оборудование шасси спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. На раме смонтирован двигатель с передачей, агрегаты трансмиссии, подвески колес, устройства ТСУ, рулевое управление, кабина, лебедки с гидроприводом, и другое оборудование. Для монтажа оборудования и надстроек, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Крепление подвески колёс к раме осуществляться к приваренным на заводе специальным кронштейнам. Рама машины и оборудования защищено специальной устойчивой к повреждениям мастикой. Электрооборудование автобусной машины имеет водозащищенную изоляцию с использованием специальных разъемов. Днище шасси, в наиболее уязвимых местах, защищено броневой защитой.

Силовая приводная установка:

Внедорожный автобус оснащен мощной силовой установкой привода колес шасси и рабочего оборудования. Двигатель индустриального типа с эмиссией выхлопных газов по стандарту Tier, отличается высокой мощностью и надежностью, и допускает режим постоянной эксплуатации по времени с номинальной мощностью равной 90%, от максимальной. Двигатель тракторный производства Daimler-Benz позволяет машине производить горизонтальное движение по тяжелому бездорожью. Двигатель используется для подачи момента для вращения колес шасси, а так же для обеспечения гидравлического снабжения эвакуационной установки, с подачей электрической энергии, и привода вспомогательного оборудования. Мотор специальный, многолитражный, внутреннего сгорания, поршневой, с воспламенением от сжатия, работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей, в разной пропорции. Для работы в условиях экстремальных температур, а так же при нехватке дизельного топлива допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 60% дизельного топлива и 40% керосина, 70% дизельного топлива и 30% бензина. Двигатель обладает высоким ресурсом и большим запасом мощности. Особенности и преимущества двигателя: тракторное исполнение, моноблочная конструкция силового каркаса двигателя, отсутствие электронных управляющих систем, гарантированный ресурс 1 миллион километров.

Моторная установка включает в себя двигатель производства Mercedes серии MB OM353.961, систему впуска и выпуска, систему жидкостного охлаждения двигателя с приводом вентиляторов, масляную систему двигателя с мокрым масляным картером и топливную систему подачи. Двигатель по циклическому типу 4 тактный, шестицилиндровый с уравновешивающими валами и рядной компоновкой цилиндров R-type. Суммарный рабочий объем цилиндров двигателя составляет 5,7 литра. Мощность двигателя 220 л.с. или 161,8 кВт. Двигатель компактного размера, изготовлен из высокопрочного серого чугуна методом единой отливки, с 2-х клапанной головкой цилиндров. На двигателе применёна система подачи воздуха с избыточным давлением  с использованием агрегата наддува Garrett 4B27 работающего за счет отработанных газов. Нагнетаемый воздух имеет систему охлаждения в теплообменом контуре, работающего по принципу «воздух-воздух».

Впрыск топлива в двигатель непосредственный, с использованием механического многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления Bosch EP-330. Во впускном коллекторе блока цилиндров вставлена свеча зажигания и запальная форсунка для прогрева воздуха в зимнее время электрофакельным методом. Двигатель оснащен системой водяного охлаждения, с объемом жидкости в радиаторах и рубашке охлаждения мотора 25 литров. Система смазки мотора специальная, с мокрым картером, которая допускает большие продольные и поперечные крены машины без риска масляного голодания. Система смазки включает в себя объем масла 15 литров, с учетом теплообменника типа масло-вода для принудительного охлаждения.

Система впуска воздуха в двигатель оснащена мощной многоступенчатой системой пылеулавливания, которая позволяет эксплуатацию машины не только в Северных условиях чистого воздуха, но и в сложных пылевых условиях пустынь. Первая ступень воздухоочистки обеспечивает удаление наиболее крупных частиц: вороха, листвы, насекомых. Вторая ступень обеспечивает удаление значительной доли пыли. Для этого используют мульти циклонные очистители. Третья ступень обеспечивает окончательную очистку воздуха, используя сухие бумажные фильтры большого объема.

Трансмиссионная передача:

Трансмиссия автобусного спецшасси имеет оригинальную конструкцию, с использованием ступенчатой коробки передач, с возможностью использования 8 передач переднего хода и реверса, с системой ручного директивного выбора режимов. Трансмиссионная передача в составе фрикционного сцепления, механизма смены передач, распределительной раздаточной коробки, выполнена в единый силовой блок с возможностью установки выносного гидротрансформатора, который является частью передачи, но имеет с ним соединительный карданный вал. Подобный тип передачи принято называть модульной диапазонной передачей с  гидротрансформатором момента. От гидромеханической эта передача отличается отсутствием автоматической системы смены фиксированных скоростей, но с полным функциональным преимуществом гидротрансформатора, а от механической системы смены передач диапазонная гидропередача унаследовала возможность ручного выбора режима работы и возможность раскачки транспортного средства. Передачи в коробке переключаются водителем обычным образом с одновременным автоматическим выключением однодискового сцепления, которое отключает трансмиссию от двигателя. При старте с места работа буксования совершается не в сцеплении, а в гидротрансформаторе. Гидротрансформатор трехколесный с блокировочным фрикционом, включаемым автоматически на определенных режимах движения для повышения топливной экономичности автомобиля. Имеется муфта свободного хода, обеспечивающая возможность буксировки автомобиля и его торможения двигателем. Система гидрообъемной передачи производства Mercedes-Benz WSK применена от тяжеловозных грузовых транспортных систем, рассчитанных на тяжелые эксплуатационные нагрузки, что вместе с мощным силовым агрегатом создает силовой приводной узел с высокой тяговой возможностью исключительной надежностью и большим ресурсом. Система MB WSK является гибридным видом трансмиссии, с использованием всех плюсов механических систем переключения передач, и гидромеханических автоматов.

К шасси внедорожного автобуса, предъявляется главное требование - высокая проходимость и надёжность работы в сложных условиях. Это требование обусловлено необходимостью движения по сильно пересеченной местности, с перевозкой пассажиров. Повышение проходимости трактора достигается полным приводом колес 4х4, и применением дифференциалов с механизмом полной блокировки, большим количеством передаточных чисел в трансмиссии, применением шин увеличенного профиля с регулируемым давлением воздуха при помощи шиноподкачивающего устройства. Кроме этого, на машине для повышенной проходимости устанавливаются лебедка для подтягивания и погрузки грузов, а также для вытаскивания застрявших автомобилей и самовытаскивания.

Для обеспечения надежной передачи мощности двигателя на колеса автобуса, в составе сборочных единиц трансмиссии входит механическая коробка переключения передач. Трансмиссия имеет повышенную живучесть в условиях бездорожья и устраняет ошибки водителя при переключении передач, предохраняя всю трансмиссионную передачу от перегрузок. Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автобуса механическая, выполнена по приводной схеме Part-Time 4WD с постоянным приводом на задний колёсный мост, с принудительным подключением переднего моста без использования дифференциальной передачи. Привод оснащен принудительной 100% блокировкой всех дифференциалов в приводах машины. Тип передачи: с центральным расположением закрытой карданной передачи, с применением центрального раздаточного устройства в виде раздаточной коробки РК. Количество карданных валов в конструкции трансмиссии 3. В состав механизмов и оборудования трансмиссии трактора входит: сцепление, многовальная механическая коробка переключения передач, раздаточная вальная коробка с мультипликатором, карданные валы закрытого типа, цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки в ведущих мостах, полуосей и колесных редукторов внешнего зацепления в ступицах ведущих мостов.

В состав сборочных единиц входят: механизм сцепления сухого типа, однодисковое, усиленное с гидроприводом и пневмоусилителем. Сцепление производства F&S GFM 330K, диаметр диска 330 мм. Коробка переключения передач трехвальная, с косозубыми шестернями постоянного зацепления, с синхронизацией валов производства Mercedes-Benz UG 3/40-13.01 GPA, количество передач 8. Коробка передач состоит из основной 4-х ступенчатой коробки передач и планетарного демультипликатора. Так же в коробку встроен механизм реверса задней передачи для обеспечения автобуса движения задним ходом. Управление переключением передач осуществляется напольным рычагом управления, который непосредственно воздействует на коробку переключения без использования тяг. Все передачи находятся в одном диапазоне. Диапазон передаточных чисел в трансмиссии от 13.01:1 до 1.00:1, с результирующим передаточным числом на колесах 69.2:1 на первой передаче. Передаточные числа обеспечивают скоростные режимы автобуса при максимальных оборотах двигателя 2800 об/мин, в пределах от 8.2 км/ч, до 110 км/ч. Скорость в режиме максимального крутящего момента на первой передачи с максимальным тяговым усилием составляет 6.5 км/ч. Раздаточная коробка с несимметричной раздачей момента между осями, интегральная, встроена в трансмиссионный моноблок.

Раздаточная коробка специальная, с механизмом устранения циркуляционной мощности и динамических колебаний, допускающая увеличенный крутящий момент с несимметричной раздачей мощности между осями. По типу, РК - интегрированная, встроена в трансмиссионный моноблок. Конструкция РК механическая, производства Mercedes-Benz, с одноступенчатым планетарным рядом и с бездифференциальным приводом распределения крутящего момента между осями, с блокировкой дифференциала по требованию. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1,02:1. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,78.

Привод гидравлической лебедки автобуса производиться  от шестеренчатого гидронасоса, приводимого в действие двигателем шасси. Гидрофикация шасси включает в себя наличие гидронасоса Linde, который обеспечивает давление в системе 250 bar, с суммарной производительностью 60 литров в минуту. Объем ресивера гидросистемы 90 литров.

Ходовая часть и колесные мосты:

Внедорожный автобус Unimog используется на сильно пересечённой местности, по лесным дорогам, в горных условиях, с использованием системы подключаемого полного привода колес 4WD PartTime 4х4, с жестким, без дифференциала подключением переднего моста. Блокировка дифференциала между колёс при необходимости может быть включена для избегания независимого вращения. При блокировке на каждое колеса передаться пропорциональный момент, и колеса начинают вращаться синхронно. Двухосное колесное тяговое шасси, имеет трансмиссию полноприводного автомобиля по мостовой схеме, т.е. с использованием одной раздаточной коробки с центральным расположением, которая обеспечивает распределение мощности двигателя между мостами с помощью центральной карданной передачи. В качестве колёсных приводных мостов, выступают механизмы, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой, и обеспечивающие передачу момента непосредственно на колеса. На шасси Унимог устанавливаются два ведущих приводных моста - первый управляемый и ведущий, второй только ведущий.

Главная особенность внедорожного автобуса, это использование уникальной рычажно-пружиной подвески колес, с жесткими мостовыми балками с П-образной портальной конструкцией, и с оригинальной концепцией ходового аппарата с фирменным названием «дышло». Особенность конструкции ходовой части так же заключается в упругих элементах подвески, в составе которых применены стальные винтовые цилиндрические пружины, с прогрессивной характеристикой. Для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму) трактора, в подвеске колес используются гидравлические однотрубные амортизаторы KONI. На переднем мосту амортизаторы установлены под продольным и поперечным уклоном, амортизаторы второго моста имеют поперечный уклон, и для удлинения используют специальное крепление выводящее шток крепления выше уровня рамы. Преимущества такой подвески не ограничивается улучшением углов поперечной и продольной прокачки. Ходовая часть данной конструкции, вследствие опоры посредством дышла к раздаточной коробке, передает продольные динамические и тормозные усилия на кузов машины, в месте центра тяжести. Как результат машина обладает не только выдающимися внедорожными характеристиками, но и отличным поведением на асфальте. 

Использование длинноходной подвески колес на основе витых пружин с прогрессивной характеристикой упругости за счет переменного шага витков и рычага подвески позволяет трактору иметь малую массу, большой динамический ход колес и плавность хода, при сохранении главного преимущества тракторных шасси - высокий клиренс, и возможность скоростной езды по сильнопересеченной местности. Подвеска с помощью оригинальной ходовой части, допускает ход колеса в 550 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах при пересечении дорожных неровностей. Подвеска выполнена с использованием А-образного рычага, в вершине которой имеет шаровой шарнир крепления рычага к центральной части рамы, непосредственно к раздаточной коробке, и состыкованного с ней карданного вала, который проходит в трубе рычага, тем самым обеспечивая его защиту, и увеличивая жесткость конструкции. В основании рычаг жестко крепиться к колесному мосту, с характерными диагональными растяжками. А-образный рычаг одновременно работает как направляющая реактивная штанга для передачи реактивного момента. Подвеска колес с использованием реактивных А-образных рычагов и спиральных пружинах позволяет «скрещивать» колесные мосты под углом до 30°.

В составе подвески автобуса используются пружины с диаметром прутка пружины 20 мм, с длиной без полезной нагрузки 437 мм, с диаметром 275 мм. Пружины вынесены за пределы рамы, на максимальное близкое расстояние к колесу. Там же расположены длинноходные гидравлические амортизаторы KONI двухстороннего действия. Диаметр цилиндра трубы амортизатора 64 мм, штока 58 мм, с максимальной длиной цилиндра и выдвинутого штока 710 мм. Ход штока 690 мм. Каждая ось моста имеет по две пружины и по два амортизатора. Подвеска колес выполнена со стабилизаторами поперечной устойчивости на всех осях, и с тягами Панара, как элемент конструкции автомобильной подвеске, или реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении.

Передаточное число главной передачи ГП 6,53:1, в том числе бортовой коэффициент бортовой передачи 2,92:1. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Карданный вал, и тяга дышло не расположены на одной физической оси двух мостов, вследствие несимметричного расположения выходных валов из раздаточной коробки. Дифференциально-распределительные  редуктора мостов имеют боковое смещение.

В составе ходовой части автобуса используются приводные колёсные мосты специальные, для особо тяжёлых условий так называемой армейской серии Unimog Extra Heavy Duty Axles, с трубчатым профилем, сборные, с центральным редуктором и пристыкованными к нему посредством болтового соединения балками. Центральная редукторная вставка имеет развитые ребра жесткости и охлаждения. Мосты производства Daimler-Benz серии MB AU 2/14S, симметричные, с одинаковым направлением вращения хвостовика вала. Отличия мостов заключается в использовании шкворневого соединения финальной передачи для организации рулевого управления, в случае использования шасси трактора с одной управляемой осью. Для моделей с двумя управляемыми мостами различий в колесных мостах нет. Главная особенность мостов - портальное тракторное исполнение. П-образное исполнение моста с редукторной конечной передачей заключается в разнесении оси вращения колеса ниже, чем полуосей центральной редукторной передачи. Достигается данное решение путем использования бортовых редукторов с внешним зацеплением шестерен. Конструкция бортовых механизмов второй колесной передачи включает в себя дополнительный колесный картер, к которому крепиться диск колеса. Внутри картер состоит из пары цилиндрических прямозубых шестерен. Шестерня, связанная с полуосью моста, вращает ведомую шестерню колёсного редуктора, которая непосредственно связанно с колесом. В результате повышается дорожный просвет машины, что увеличивает проходимость машины, и значительно возрастает надежность мостового узла, вследствие трансформации крутящего момента непосредственно вблизи колеса. Это значительно снижает нагрузки на полуоси машины, разгружая их. Главная передача моста состоит из пары конических ведущих  и ведомых шестерен, со спиральным зубом. Дифференциал конический имеет разъемную коробку, состоящую из двух половин, соединённых болтами. В дифференциалах обоих мостов установлено оборудования для блокировки, с пневматическим управлением. Несущая способность мостов суммарная при ограничении скорости 50 км/ч 14000 кг, на всех скоростях движения до 12000 кг. Подвеска колес с использованием реактивных А-образных рычагах и спиральных пружинах позволяет «скрещивать» колесные мосты под углом до 30°.

Для осуществления поворота колес, передний мост оснащён поворотными цапфами в конструкции бортовых передач. На поворотных цапфах так же установлены ступицы с тормозными механизмами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Для передачи усилия от рулевого колеса к передним колесам, шасси имеет одно поточную передачу усилия с помощью системы гидроусиления. Рулевое устройство производства MB LS 3B типа «гайка на циркулирующих шариках - рейка - сектор» обеспечивает максимальный крутящий момент на валах сошек 600 Нм. Гидравлический насос привода оборудования ZF 7672. Рулевое управление состоит из исполнительного рулевого механизма, с подачей усилия рулевую штангу, посредством горизонтального маятникового рычага, расположенного за первым мостом, соединяющий рулевыми тягами поворотные цапфы. На рулевой сошке встроен демпфер. Система рулевого управления компактна, имеет верхнее расположение и полностью защищена на бездорожье. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу КПП, которая срабатывает при остановке двигателя или поломке основного гидравлического насоса рулевой системы.

Тормозная система:

Колесный вахтовый автобус Унимог оснащен мощной системой торможения, в составе тормозных колёсных механизмов и компрессионного моторного замедлителя. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются тормоза дискового типа, увеличенного диаметра в количестве 4 штук, по одному на каждое колесо производства Daimler-Benz, с использованием спаренных двух поршневых суппортов на диски передней оси. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневмо-гидравлический. Система включает в себя гидравлический актуатор тормозного действия, и пневматическую передачу энергии к тормозным механизмам. Система используют воздушную систему высокого давления 30 атм. Объем воздушных ресиверов трактора 120 литров. Воздушная система осушения использует изопропиловый спирт, и системы воздушной подготовки Wabco со сменным патроном осушителем. Воздушный компрессор поршневого типа, производства Bosch, с объемом цилиндра 125 см/куб, с максимальной производительностью 375 л/мин.

Автобус для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 120 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать автопоезд, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов, тралов и объектов эвакуации.

Колеса и диски:

 Под конечные требования заказчика предлагается выбор колес максимально учитывающие место работы автобуса. Ошиновка шасси строго односкатная, с использованием шин с однорядным расположением. Тяговое несущее шасси использует шины одинаковой размерности на управляемых и ведущих  осях. В штатном оснащении передние и задние оси оснащены стальными разборными 3-х компонентными дисками производства Lemmerz 10.00 V-20. С использованием шин 395/85 R20 серии Michelin XZL. Шины высокой проходимости имеют большую высоту колеса 1230 мм, и большой опорный профиль в нормально давлении 400 мм, а так же обеспечивают минимальный угол разворота машины. Штатные шины высокой проходимости  допускают изменение давления в шинах в широких пределах, от 0.6 до 8 bar.

Мосты машины и специальная конструкция шасси позволяет использовать крупногабаритные шины, в том числе пониженного давления производства Michelin и Trelleborg с назначением: стройка, карьер, сельское хозяйство, лес, горные условия, грязь, снег, смешанное бездорожье. Шины Trelleborg устанавливаемые на шасси имеют профиль до 600 с посадочным диаметром от 20 до 26,5 дюймов с общим габаритным диаметром до 1400 мм. На выбор предлагаются как стальные сварные цельные диски, так и разборные составные производства Lemmerz, Kronprinz, Trelleborg. Доступны комплектации автобуса на бездисковых колесах SAF-Holland TRILEX, с раздельными сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков. Количество колес шасси 4+1. По заказу возможно оснащение шасси дополнительными запасными колесами. Запасное колесо расположено на раме с левой стороны, на специальном тросовом подъемнике.

Автобус оснащен автоматической системой контроля и изменения давления в шинах. Система позволяет автоматизировать подкачку шин, для адаптации покрышки к дорожным условиям, с возможностью нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин. Для увеличения тягового усилия, а так же для старта с места и в помощь при преодолении скользких уклонов, трактор оснащен автоматизированной песочницей, которая по требованию осуществлять дозированный выброс гранитной крошки под колеса погрузчика. Устройств установлено на всех осях, и имеет систему подогрева для вымерзания гранита в лед. Для защиты шин при работе в условиях карьера, леса, снега, возможна установка защитных стальных цепных траков. Защитные цепи позволяют резко поднять ресурс колес, защитить шину от агрессивных воздействий поверхности, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах.

Кабина водителя:

Кабина оператора-водителя имеет оригинальную конструкцию, с рациональной простой формой, максимально адаптивной для эксплуатации в сложных условиях. Кабина изготовлена из металлического сплава, методом штамповки. Конструкция кабины закрытого типа, с тремя местами. Кабина с низкой посадкой, с одной ступенькой. Используется тракторная полукапотная компоновка, с кабиной расположенной над передней осью, за силовой установкой. Ветровое стекло плоское, двухслойное, встроено в кабину посредством уплотнителя. Ветровое стекло оснащено электрическими элементами подогрева. Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. Рулевое колесо регулируемое. Кабина имеет в составе оборудования полный набор механических приборов для контроля работы машины, а так же электронно-диагностическое оборудование. Для наблюдения за не просматриваемыми зонами, шасси оснащено видеокамерами обзора.

В кресла водителя и пассажиров встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя (масла), так и двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм. Крепление кабины к раме полужесткое, с использованием резиновых сайлентблоков. Для ежедневного обслуживания кабина оснащена многочисленными люками доступа к двигателю, и откидной капотной панелью. Светотехническое оборудование включает в себя основной свет фар, расположенных за бампером, а так же специальные мощные прожекторы, работающие на светодиодах LED. С передней части машина имеет 4 дополнительных прожекторов, и по 2 с каждого борта, и на пассажирской надстройке. Кабина оснащена по периметру замками и лямками для установки тента в целях защиты, а так же для проведения ремонта кабины или моторно-трансмиссионного отделения, с функцией создания микроклимата встроенными системами обогрева.