Купить маневровый мотовоз локомобиль Unimog

Zwiehoff-Unimog U1400 427.10 Road-Rail Tractor это специальный тягач, использующий комбинированный ход пневматических колес и железнодорожных катков, с классификацией типа транспортного средства как «локомобиль» класса Pull-Push (тяни-толкай). Специальный железнодорожный тягач предназначен для работы в составе железнодорожного состава полной массой свыше 1000 тонн, с развиваемой скоростью при полной нагрузке до 5 км/ч. Локомобиль это рельсовое/безрельсовое транспортное средство, предназначенное для движения, как по безрельсовым дорогам, так и по железнодорожным путям. Локомобиль трактор-тягач (или мотовоз) это транспортное средство, дооборудованное специальными направляющими или колесами для движения по рельсам, при этом выполняя ряд тракторных работ, как грузовой автотягач или коммунальный автомобиль. Локомобиль при помощи гидротрансформатора плавно, без рывков и без износа сцепления, передает крутящий момент на колеса, а также обеспечивает воздухом тормозную систему вагонов из собственных пневморесиверов, и мощного воздушного компрессора, что позволяет эффективно останавливать составы весом до 1000 тонн. Локомобильный транспорт позволяет повысить гибкость при работе на железнодорожном полотне, при значительной финансовой эффективности.

 

Основные преимущества трактора-локомобиля Унимог:

• Сокращение расходов на эксплуатацию (по сравнению с маневровым локомотивом);
• Возможность использования локомобиля в качестве полноценного промышленного трактора;
• Независимость, при решении задач буксировки и маневрирования, от состояния и загрузки железнодорожных путей и графиков движения за счет следования к месту выполнения работ и обратно не по железной дороге, а по автомобильной;
• Возможность использования локомобиля в качестве ремонтного, диагностического и линейного рельсового транспортного средства;
• Возможность использования базы трактора локомобиля для расчистки путей от снега зимой и, прилегающих территорий, от веток деревьев и кустарников летом.

 

Zwiehoff-Unimog назначение локомобиля:

Как вагонотолкатель, локомобиль Zwiehoff-Unimog способен работать практически с любыми составами, в любой точке пересечения ж/д путей с подъездными дорожными путями, где постановка на рельсы осуществляется на любом переезде или площадке с заглубленными рельсами. Основная задача локомотивного тягача Унимог, это тяговые маневровые работы, включая буксировку платформ доступа к контактной сети, тяговые работы по доставке к объекту крана-манипулятора, железнодорожного крана, машины с опрокидывающимися органами, специальное шасси для рельсосварочных, рельсошлифовальных машин, пожарные наосы и цистерны. Тяговый железнодорожный агрегат используется, в том числе в интересах предприятий,  выполняющих текущий и капитальный ремонт железно-дорожных путей,  а также для обслуживания собственных подъездных ж/д путей.

Локомобиль обладает достаточной мощностью для разгона отдельных вагонов и составов, а также способен эффективно тормозить составы и отдельные вагоны. Тяговый модуль вагонов или ТМВ Zwiehoff-Unimog используется для маневровых работ с вагонами прицепным весом до 1000 тонн. Это, как правило, пустой железнодорожный состав, или груженые вагоны различного назначения, как вагоны пассажирского назначения, в том числе для метрополитена, так и грузовой подвижной состав: цистерны для жидкостей и газов, грузовые вагоны общего назначения, низкорамные платформы, полувагоны, вагон хоппер, вагон-думпкар. Включая возможность буксировки локомотивного состава, и маневровых тяжелых локомотивов, и тяговых агрегатов карьерного назначения. Особое направление локомобиля, это буксировка вспомогательных составов, использующихся для ремонта, проверки, калибровки и проведения ремонтных работ. Это железнодорожные вагоны лаборатории, вышки, электрические мастерские, пожарные составы.

 

Zwiehoff-Unimog описание работы трактора-локомобиля:

Комбинированный колесно-железнодорожный ход самоходного пневмоколесного трактора обеспечивает высокую скорость обслуживания железнодорожной сети, с обеспечением мобильности, и универсальности. Локомотив мотовоз на базе колёсного трактора относится к путевым машинам, с мощной энергетической отдачей части мощности двигателя внешним потребителям. Локомобиль Unimog не нуждается в сложном и дорогом подводе электроэнергии, и при работе расход топлива составляет всего 17-20 л/час, что значительно экономичнее маневровых тепловозов. Серьезным преимуществом локомобиля на базе трактора Unimog, является возможность быстрой перестановки с одного пути на другой, быстрый объезд состава и перестановка из головы в хвост поезда и наоборот. Кроме того, локомобиль при необходимости можно использовать как обычный трактор. Привод железнодорожного хода локомобиля Zwiehoff-Unimog 4x4 осуществляется пневматическими колесами методом резина-сталь. Благодаря высокому коэффициенту трения резины о сталь, который в три раза выше, чем коэффициент трения стали о сталь, тяговый трактор развивает тяговое и тормозное усилие на уровне локомотива среднего класса. Имея вес локомобиля в 12 тонн, сила тяги, развиваемая трактором, соответствует локомотиву в 60-80 тонн. Быстрая и простая перестановка с дороги на рельсы позволяет тяговому модулю вагонов быстро и точно в срок прибыть к месту назначения кратчайшим путем, в том числе используя пересечённую местность. Заехать на рельсы локомобиль может на любом пересечении автомобильной дороги с железнодорожным полотном. Для постановки на рельсы достаточно небольшого 5-метрового участка железнодорожного переезда. Время заезда не более 2 минут. Экстренный съезд с железнодорожного пути локомобиль может произвести и в не оборудованном месте, дорожный просвет и полный привод позволяет это сделать. Встав на колею, трактор опускают направляющие ролики, которые используются для задания направления движения. Сцепка локомобиля с составом, производиться с помощью стандартных автосцепок СА-3 спереди и сзади, там же расположены рукава пневматической тормозной системы для соединения с тормозной магистралью вагонов.

 

Zwiehoff-Unimog рабочее оборудование локомобиля:

Железнодорожный локомотив состоит из тракторного носителя Mercedes-Benz Unimog, по конструктивной форме который относится к энергонасыщенным тяговым машинам. Рабочее оборудование выступает в качестве дополнительного навесного оборудования производства компании Zwiehoff, с конечным главным потребительским качеством - выполнение тяговых и вспомогательных железнодорожных работ. На тракторе Unimog применяется система железнодорожного хода ZAGRO, в состав которого входит направляющая система, состоящая из:

• Бегунковые сдвоенные с тандемным расположением направляющие колёса 136 мм Ø;
• Ширина колеи направляющих колес 1520 мм с возможностью езды по контррельсам;
• Шарнирная направляющая система с закреплёнными с помощью центральной поворотной цапфы на корпусе, с бегунковыми профильными колёсами, обеспечивающая свободное вписывание в кривые с малыми радиусами (до 30 м.);
• Корпус устройства для движения по рельсовому пути с повышенной жёсткостью на кручение, закреплён на переднем мосте автомобиля Unimog;
• Подрамник опорно-ходового устройства с повышенной жёсткостью на кручение, закреплённый на заднем мосту автомобиля Unimog;
• Система автоматического опускания/поднимания устройства для движения по рельсовому пути при помощи гидроцилиндров;
• Раздельное гидро-управление передним и задним мостами, устройства для движения по рельсовому пути с выравниванием давления и амортизацией;
• Контроль давления в гидроцилиндрах со световой индикацией LED; предупредительная оптическая и акустическая сигнализация падения давления;
• Фиксация рулевого колеса при движении по рельсовому пути;
• Предохранительное устройство с гидроприводом, для избегания непреднамеренного опускания мостов устройства для движения по рельсовому пути, при движении по автомобильной дороге;
• Предохранительные клапана, действующие при разрыве трубоповода, установлены на гидро-цилиндрах;
• Рельсоочистители.

 

В системе управления опорно-ходовым устройством с помощью гидравлической станции, используется механизм резервирования с помощью ручного гидравлического насоса, и для аварийного управления устройством для движения по рельсовому пути, при выходе из строя гидравлической системы автомобиля Unimog. Дополнительно имеются гидравлические аккумуляторы.

Тягач локомобиль оснащается буксирными сцепками СА-3, которые смонтированы на специальные адаптеры, и оснащены демпферным устройством. Сцепка в передней части устанавливается по требованию. Система управления тормозами железнодорожного состава, имеет встроенный пневматический компрессор с гидравлическим приводом нагнетательного аппарата, с производительностью 1200 л/мин, и с объемом ресиверов 4х85 литров, с давлением в системе 10 bar. Воздушная система имеет итоговый запас воздуха в 3400 литров, с краном управления тормозами, находящимся в кабине оператора и с двух ступенчатой системой осушения. Движение по рельсам обеспечивается штатными шинами, путем их вращения. При этом благодаря реверсивной передаче трактора, все скоростях движения локомобиля обеспечены как при движении вперед, так и назад. Используются специальные шины с увеличенным коэффициентом сцепления с рельсом 10.00 R20 Conti RT 4,5-fach, с использованием стальных колёсных дисков 8х20 со специальной запрессовкой и уменьшенной колеёй 1520 мм за счет отрицательного вылета. Для максимального использования силы трения, в конструкции предусмотрен балласт, в составе передней части контргруза, для загрузки передней оси, и балласт, уложенный в кузов для нагрузки задней оси.    

 

Согласно требованиям безопасности, локомобиль оснащен световой предупредительной сигнализацией:

• Ж/д освещение в форме треугольника, состоящего из 3 фар белого цвета, горящих впереди (при движении вперёд) и 1 красного фонаря, горящего сзади (при движении вперёд);
• Автоматическое переключение при изменении направления движения (вперёд/назад);
• Дополнительная фара поисковик, в комбинации с фарами ближнего света автомобиля Unimog, сзади 3 сигнальных фары (белые) , впереди и сзади по одному красному сигнальному фонарю;
• Переключение освещения автоматически при переходе с автомобильной дороги на рельсовый путь и наоборот;
• Гудок пневматический.

 

Дополнительно тяговый трактор имеет расширенную систему зеркал для кругового контроля, включая набор зеркал для просмотра за сцепным устройством. Все зеркала имеют электрически подогрев. Для работы путевым локомотивом, трактор имеет дополнительные откидные подножки, с поручнями. Локомобиль имеет развитую гидравлическую систему снабжения с 6 линиями привода гидравлического оборудования спереди, и 3 сзади для привода навесного оборудования (отвал, щетки). Что позволяет использовать локомобиль для снегоуборочных работ, с возможностью навески многочисленного оборудования, и привлечения трактора для специализированных работ.

Опциональное оборудование: полноприводный колесный комбинированный трактор тягач железнодорожного типа, используемый для буксировки составов на железной дороге, может выполнять функции транспортировки тяжеловозных прицепов, аэродромной техники в аэропортах, имеет специальное встроенное оборудование, которое позволяет выполнять основные функции трактора-тягача: тянуть и толкать.

 

Используемые специализированные сменные навесные блоки локомотива Унимог:

• агрегат очистки рельсошпальной решетки;
• снегоочиститель навесной плужный;
• агрегат для чистовой рихтовки ж/д пути;
• дозировщик балласта навесной;
• агрегат для перегонки шпал по меткам и разгонки стыковых зазоров;
• агрегат выправочно-подбивочный;
• агрегат для смены шпал;
• снегоочиститель роторный.

 

 

Unimog Loco 4х4 описание конструкции:

Специальный тяговый вагонотолкатель для тяжелых железнодорожных работ, использует тракторное шасси высокой проходимости серии Unimog, с сохранением высокой мобильности и подвижности за счет использования комбинированного колесно-железнодорожного хода, с  полным приводом всех осевых агрегатов, и уникальной конструкции всей машины. Колесный носитель оборудования относится к самоходной платформе энергетически насыщенного трактора, и выступает как законченный моторизированный самоходный агрегат носитель оборудования. Шасси-платформа с двумя осями использует большое передаточное число в главных передающих парах, что с блокировками дифференциалов и специальными шинами делает тягу шасси на уровне мощных железнодорожных локомотивов, а установленное мощное гидрооборудование машины относит данный тип машины к универсальным энергонасыщенным промышленным тракторам. Эффективность использования локотрактор, и его шасси зависит от совершенства машины, и заложенном конструкторами потенциале, в данном случае шасси специально разработано для перемещения в критических условиях климата и сложной дорожно-опорной поверхности с большим перепадом высот. Шасси Unimog имеет компоновку и конструкцию трактора, с самой совершенной и передовой компоновкой, которая учитывает особенности работы на рельсах, без ущерба надежности и выносливости при эксплуатации в сложных условиях.

 

Тип компоновки шасси локотрактора: полукапотного типа, с расположением кабины водителя над передней осью, и смещенным за переднюю ось двигателем, с коротким капотом, и частичным размещением двигателя в пассажирский салон. Маневровый локомотив имеет шасси пневмоколесного типа, специально построенное для установки технологического оборудования. Основное отличие спецшасси - компоновка и специальная гибкая на кручение рама, состоящая из сложносоставных коробчатых балок. Данная компоновка выбрана из соображения выгоды, с точки зрения эксплуатации машины как локомобиль. Шасси имеет сравнительно небольшую монтажную высоту, чем обеспечивается максимальное удобство для размещения оборудования и снижение центра масс. Низкая кабина водителя шасси имеет отличный обзор, удобство входа-выхода и преимущество в виде надежной системы подрессоривания за счет оптимального расположения. Осевой агрегат спецшасси имеет преимущество в типе и компоновке ходовой части, с рациональным размещением осей по базе. Мосты тракторного спецшасси без использования тележечной схемы, при данной схеме приводные оси размещаются группами по концам опорной базы шасси, так достигается статическая устойчивость данного транспортного средства, а так же обеспечивается максимальные углы скрещивания мостовых балок относительно друг друга.

Двигатель расположен выше уровня рамы, и защищен снизу деталями ходовой части, при этом все системы обеспечения работы двигателя, расположены в верхней части автомобиля, в наименее запылённом месте, и с защитой от заливания водой. При этом силовая установка капсулирована, в более простой прямоугольной форме, частично элементами оперения кабины и частично тепло-шумо- защитными экранами. Данная компоновка тракторного шасси резко повышает возможности эксплуатации машины в сложных дорожных и климатических условиях, в том числе экстремальных. Для удобства обслуживая двигателя, откидывается капот, так и кабина с помощью гидроподъемника. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления эвакуационными лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной, в дополнительных инструментальных ящиках.

Силовая несущая конструкция, в виде рамы шасси Unimog, определяет возможности машины при передвижении в сложных условиях. На спецшасси применена мощная и надежная силовая несущая конструкция, коробчато-балочного типа. Конструкция рамы, это первый признак совершенной машины, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности и проходимости в течение всего срока службы машины. Для этого, на шасси локомобиля Unimog применена нетрадиционная рамная конструкция, с использованием двух продольных балочных лонжеронов комбинированного, открыто-замкнутого С- и П-образного (или коробчатого) профиля. Лонжероны имеют коробчатое сечение переменной высоты на расстояние ¼ части рамы, начиная с фронтальной части, с переходом на С-образное сечение, на остальную длину. Рама лестничного типа, сложносоставная, изготовленная из единого листа и имеет изменяемый по высоте профиль с центральной заниженной ванной, а так же дифференцированную толщину листа и размер полки лонжерона. Сложносоставная рама переменного профиля имеет прочность более чем в 30 раз, чем рама стандартного профиля того же размера, при этом рама допускает значительный поперечный и продольный изгиб, а так же ротационное вращение рамы относительно концевых поперечин в продольной плоскости. Фронтальная часть рамы с балочным профилем изготовлена из цельного стального листа, с высоким пределом текучести, путем сворачивания его, с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли. Материал рамы - специальный высокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести.

 

Размеры каждой секции рамы: толщина листа переменная, от 7 до 16 мм. Полка лонжерона образована переменным листом без сварного ответвления от рамы с полкой 50 мм. Высота лонжерона 160 мм. Расстояние между лонжеронами рамы широкое -  840 мм. Траверсы рамы, соединяющие две рамные балки трубчатые, приваренные. Общее количество силовых поперечин 6 штук, плюс силовая кормовая поперечина с болтовым соединением для сцепного устройства. Первая трубчатая траверса используется в качестве силового элемента для сцепных пальцев и буксирных сцепок. Пятая поперечина изготовлена из трубы, служит для крепления кронштейна центрального рычага заднего моста. Вторая поперечина представляет собой замкнутый контур, используется как задняя точка крепления кабины и упор для установки трансмиссионной передачи. С обеих сторон раму соединяют мощные приваренные силовые поперечины, допускающие нагрузку на буксировочное устройство до 100 тонн. На случай эвакуации и буксировки трактор оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 4х10 + 1х20 тонн спереди, и 4х10 тонн сзади, включая специальные эвакуационные муфты STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации трактора в режиме частичной полупогрузки, и тягово-сцепные приборы ТСУ Rockinger с допустимой нагрузкой 30 тонн. Передний бампер, изготовленный из 3 мм стали.

Светотехническое оборудование шасси спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. На раме смонтирован двигатель с передачей, агрегаты трансмиссии, подвески колес, устройства ТСУ, рулевое управление, кабина, лебедки с гидроприводом, и другое оборудование. Для монтажа оборудования и надстроек, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Крепление подвески колёс к раме осуществляться к приваренным на заводе специальным кронштейнам. Рама машины и оборудования защищено специальной устойчивой к повреждениям мастикой. Электрооборудование машины имеет водозащищенную изоляцию с использованием специальных разъемов. Днище шасси, в наиболее уязвимых местах, защищено броневой защитой.

 

Силовая приводная установка:

Внедорожный тяговый локомотив оснащен мощной силовой установкой привода колес шасси и рабочего оборудования. Двигатель индустриального типа с эмиссией выхлопных газов по стандарту Tier, отличается высокой мощностью и надежностью, и допускает режим постоянной эксплуатации по времени с номинальной мощностью равной 90%, от максимальной. Двигатель тракторный производства Daimler-Benz позволяет машине производить горизонтальное движение с большой полной массой. Двигатель используется для подачи момента для вращения колес шасси, а так же для обеспечения гидравлического снабжения локомотивным оборудованием, и привода навесного оборудования, с выдачей электрической энергии. Мотор специальный, многолитражный, внутреннего сгорания, поршневой, с воспламенением от сжатия, работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей, в разной пропорции. Для работы в условиях экстремальных температур, а так же при нехватке дизельного топлива допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 60% дизельного топлива и 40% керосина, 70% дизельного топлива и 30% бензина. Двигатель обладает высоким ресурсом и большим запасом мощности. Особенности и преимущества двигателя: тракторное исполнение, моноблочная конструкция силового каркаса двигателя, отсутствие электронных управляющих систем, гарантированный ресурс 1 миллион километров.

Моторная установка включает в себя двигатель производства Mercedes серии MB OM353.961, систему впуска и выпуска, систему жидкостного охлаждения двигателя с приводом вентиляторов, масляную систему двигателя с мокрым масляным картером и топливную систему подачи. Двигатель по циклическому типу 4 тактный, шестицилиндровый с уравновешивающими валами и рядной компоновкой цилиндров R-type. Суммарный рабочий объем цилиндров двигателя составляет 5,7 литра. Мощность двигателя 240 л.с. или 176 кВт. Двигатель компактного размера, изготовлен из высокопрочного серого чугуна методом единой отливки, с 2-х клапанной головкой цилиндров. На двигателе применена система подачи воздуха с избыточным давлением  с использованием агрегата наддува Garrett 4B27 работающего за счет отработанных газов. Нагнетаемый воздух имеет систему охлаждения в теплообменом контуре, работающего по принципу «воздух-воздух».

Впрыск топлива в двигатель непосредственный, с использованием механического многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления Bosch EP-330. Во впускном коллекторе блока цилиндров вставлена свеча зажигания и запальная форсунка для прогрева воздуха в зимнее время электрофакельным методом. Двигатель оснащен системой водяного охлаждения, с объемом жидкости в радиаторах и рубашке охлаждения мотора 25 литров. Система смазки мотора специальная, с мокрым картером, которая допускает большие продольные и поперечные крены машины без риска масляного голодания. Система смазки включает в себя объем масла 15 литров, с учетом теплообменника типа масло-вода для принудительного охлаждения.

Система впуска воздуха в двигатель оснащена мощной многоступенчатой системой пылеулавливания, которая позволяет эксплуатацию машины не только в Северных условиях чистого воздуха, но и в сложных пылевых условиях пустынь. Первая ступень воздухоочистки обеспечивает удаление наиболее крупных частиц: вороха, листвы, насекомых. Вторая ступень обеспечивает удаление значительной доли пыли. Для этого используют мульти циклонные очистители. Третья ступень обеспечивает окончательную очистку воздуха, используя сухие бумажные фильтры большого объема.

 

Трансмиссионная передача:

Трансмиссия тягового локотрактора имеет оригинальную конструкцию, с использованием ступенчатой коробки передач, с возможностью использования 8 передач переднего хода и реверса, с системой ручного директивного выбора режимов. Трансмиссионная передача в составе фрикционного сцепления, механизма смены передач, распределительной раздаточной коробки, двух понижающих планетарных редуктора, выполнена в единый силовой блок с установленным выносным гидротрансформатором момента, который является частью передачи, но имеет с ним соединительный карданный вал. Подобный тип передачи принято называть модульной диапазонной передачей с гидротрансформацией момента, или с конвертором крутящего момента (англ. torque converter). Гидротрансформатор момента, это устройство служащее для передачи и преобразования крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач, и позволяющее бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые на ведомые валы.

От гидромеханической эта передача отличается отсутствием автоматической системы смены фиксированных скоростей, но с полным функциональным преимуществом гидротрансформатора, а от механической системы смены передач диапазонная гидропередача унаследовала возможность ручного выбора режима работы и возможность раскачки транспортного средства с последовательным переключением реверса. Передачи в коробке переключаются водителем обычным образом с одновременным автоматическим выключением однодискового сцепления, которое отключает трансмиссию от двигателя. При старте с места работа буксования совершается не в сцеплении, а в гидротрансформаторе. Гидротрансформатор трехколесный с блокировочным фрикционом, включаемым автоматически на определенных режимах движения для повышения топливной экономичности автомобиля. Имеется муфта свободного хода, обеспечивающая возможность буксировки автомобиля и его торможения двигателем. Система гидрообъемной передачи производства Mercedes-Benz WSK применена от тяжеловозных грузовых транспортных систем, рассчитанных на тяжелые эксплуатационные нагрузки, что вместе с мощным силовым агрегатом создает силовой приводной узел с высокой тяговой возможностью исключительной надежностью и большим ресурсом. Система MB WSK является гибридным видом трансмиссии, с использованием всех плюсов механических систем переключения передач, и гидромеханических автоматов. Механизм MB WSK-Getriebe Wandlerschaltkupplung обеспечивает увеличение крутящего момента без разрыва потока мощности в среднем в три раза, расширят диапазон передаточных чисел в механической передаче за счет бесступенчатого изменения передаточного числа проскальзывания ГТР.

 

Основные преимущества системы переключения передач MB Transmatic WSK:

-Полный контроль оператора-водителя за переключением передач;

-Многоскоростная коробка передач имеет большой диапазон передаточных чисел;

-Увеличение крутящего момента двигателя в 3 (!) раза за счет пробуксовки ГТР;

-Устранение ударных и циркулирующих нагрузок с увеличением ресурса всей трансмиссии;

-Автоматический старт шасси на любой передачи, в том числе при движении в уклон;

-Раскачка автошасси методом включения поочередно передачи переднего и заднего хода;

-Отсутствие пробуксовки на колесах, с плавным наращиванием крутящего момента;

-Встроенный гидродинамический не изнашиваемый тормоз высокой мощности.

 

Для обеспечения надежной передачи мощности двигателя на колеса локотрактора, с изменением частоты вращения, в составе сборочных единиц трансмиссии входит механическая многоступенчатая коробка переключения передач, в составе блока из параллельных валов, и двух расширяющих рабочий диапазон планетарных редукторов. Трансмиссия имеет повышенную живучесть в условиях бездорожья и устраняет ошибки водителя при переключении передач, предохраняя всю трансмиссионную передачу от перегрузок. Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса локомобиля механическая, выполнена по приводной схеме Part-Time 4WD с постоянным приводом на задний колёсный мост, с принудительным подключением переднего моста без использования дифференциальной передачи.

Полуавтоматическая коробка передач упрощает процесс торможения автомобиля, водитель осуществляет торможение, пользуясь одной педалью, благодаря автоматическому включению гидротрансформатора. Кроме того, с полуавтоматической коробкой WSK, колеса автомобиля постоянно остаются связанными с двигателем, что увеличивает безопасность движения. При трогании с места, при переключении передач на подъеме, а также при движении с малой скоростью, гидротрансформатор WSK во всех случаях движения не допустит остановки двигателя. Даже при откате локомобиля вниз на подъеме достаточно нажать на педаль акселератора, чтобы остановить трактор, а затем заставить его двигаться вперед. Гидротрансформатор также повышает проходимость автомобиля по снегу, песку и другим непрочным грунтам и т.д., так как обеспечивает на ведущих колёсах устойчивую силу тяги и любые малые скорости их вращения, увеличивая тем самым сцепление колес с дорогой. При движении по неровной дороге и неисправным рельсам, максимальная амплитуда колебаний крутящего момента на карданном валу автомобиля с гидротрансформатором существенно меньше, чем у автомобиля с механической коробкой, ГТР WSK устраняет циркулирующие потоки мощности, возникающие в полноприводных шасси. Наличие гидротрансформатора способствует улучшению проходимости трактора, а также повышает срок службы двигателя и трансмиссии, особенно при движении в напряженных условиях с большой железнодорожной нагрузкой. Дополнительно такая трансмиссия имеет повышенную живучесть в условиях бездорожья и устраняет ошибки водителя при переключении передач, предохраняя всю трансмиссионную передачу от перегрузок.

Турботрансформатор, используемый в системе MB Transmatic WSK 310, с принудительным охлаждением в теплообменных радиаторах, и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента от 1:1 до 1:3, по типу одноступенчатый, трехколесный с функцией блокировки. В передней части механизма, встроен гидродинамический тормоз замедлитель интардер мощностью 400 кВт. В состав сборочных единиц входят: механизм сцепления сухого типа, однодисковое, усиленное с гидроприводом и пневмоусилителем. Сцепление производства F&S GFM 350K, диаметр диска 350 мм.

Коробка переключения передач по типу трехвальная, механическая синхронизированная, многоступенчатая марки Mercedes-Benz UG 3/40-13.01 GPA Getriebe с 8 передачами хода и механизмом реверса. С учетом пониженных передач доступны 24 передачи переднего и заднего хода. Коробка передач состоит из основной четырехступенчатой коробки, и переднего планетарного делителя. Переключение скоростями производиться кулисой переключения передач, с использованием включения делителя по Н-образной схеме. Диапазон передаточных чисел КПП в верхнем транспортном диапазоне от 13.01 до 1.00, с максимально допустимым передаточным числом на колесах 69.2:1, это позволяет развивать скорость 6.3 километра в час, в режиме максимального крутящего момента при постоянно нагрузке.

Раздаточная коробка специальная, с механизмом устранения циркуляционной мощности и динамических колебаний, допускающая увеличенный крутящий момент с несимметричной раздачей мощности между осями. По типу исполнения, раздаточная коробка интегрального типа, встроена в трансмиссионный моноблок. Конструкция РК механическая, с встроенными планетарными редукторами 2 и 3 дополнительной понижающей передачи. Вторая передача РК MB NG 3/40-2/5,76 имеет передаточное число 5,76:1, что обеспечивает трактор высокими тяговыми характеристиками, с итоговым передаточным числом на колесах 398.6:1, это позволяет развивать скорость 1.1 километра в час, в режиме максимального крутящего момента при постоянно нагрузке.
Второй дополнительный планетарный ряд пониженной передачи MB NG 3/40-3/55,87 для основных тяговых работ имеет передаточное число 55,87:1, что делает результирующее передаточное отношение на первой передаче (с учетом ГТР) 12044:1, с развиваемой скоростью 0.03 км/ч, при 2800 об/мин двигателя. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента в механизме распределения 1,02:1. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,78. Для предотвращения перегрева, масло коробки переключения передач, гидротрансформатора и РК охлаждается в теплообменных радиаторах по принципу «масло-вода».

Привод гидравлических механизмов основного оборудования (систему локомобильного хода, привода компрессора) и так же вспомогательного навесного оборудования (фронтального отвала, фрезерной снегоуборочной установки, манипулятора кустореза) трактора производиться от аксиально-поршневых гидронасосов, приводимых в действие двигателем шасси. Гидрофикация шасси включает в себя наличие двух гидронасосов Linde, один установленный на картер коробки переключения передач, с максимальными оборотами 4000 об/мин, а другой на двигателе со скоростью вращения двигателя до 2800 об/мин. Суммарная мощность насосов составляет 45 кВт. Каждый гидронасос обеспечивает давление в системе 250 bar, с суммарной производительностью 160 литров. Объем ресивера гидросистемы 160 литров.

 

Опционально: возможно оснащение локомотива системой гидростатического привода «гидроход» производства Linde HydroDrive. Система гидростатического привода использует насос высокой мощности и гидравлический мотор который привод в действие штатную коробку переключения передач. Система гидропривода колес имеет преимущество в тяге, и при выполнении тяговых работ, и при работе снегоуборочным оборудованием. Гидрообъёмная трансмиссия локотрактора имеет полный диапазон всех допустимых скоростей, с реализацией максимального высокого момента независимо от двигателя.      

 

 

Ходовая часть и колесные мосты:

Локотрактор с использованием уникальной ходовой части, с возможностью эксплуатации сильно пересечённой местности, по лесным дорогам, в горных условиях, с системой подключаемого полного привода колес 4WD PartTime 4х4, с жестким, без дифференциала подключением переднего моста. Блокировка дифференциала между колёс при необходимости может быть включена для избегания независимого вращения. При блокировке на каждое колеса передаться пропорциональный момент, и колеса начинают вращаться синхронно. Двухосное колесное тяговое шасси, имеет трансмиссию полноприводного автомобиля по мостовой схеме, т.е. с использованием одной раздаточной коробки с центральным расположением, которая обеспечивает распределение мощности двигателя между мостами с помощью центральной карданной передачи. В качестве колёсных приводных мостов, выступают механизмы, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой, и обеспечивающие передачу момента непосредственно на колеса. На шасси Унимог устанавливаются два ведущих приводных моста - первый управляемый и ведущий, второй только ведущий.

Главная особенность тягового трактора, это использование уникальной рычажно-пружиной подвески колес, с жесткими мостовыми балками с П-образной портальной конструкцией, и с оригинальной концепцией ходового аппарата с фирменным названием «дышло». Особенность конструкции ходовой части так же заключается в упругих элементах подвески, в составе которых применены стальные винтовые цилиндрические пружины, с прогрессивной характеристикой. Для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму) трактора, в подвеске колес используются гидравлические однотрубные амортизаторы KONI. На переднем мосту амортизаторы установлены под продольным и поперечным уклоном, амортизаторы второго моста имеют поперечный уклон, и для удлинения используют специальное крепление выводящее шток крепления выше уровня рамы. Преимущества такой подвески не ограничивается улучшением углов поперечной и продольной прокачки. Ходовая часть данной конструкции, вследствие опоры посредством дышла к раздаточной коробке, передает продольные динамические и тормозные усилия на кузов машины, в месте центра тяжести. Как результат машина обладает не только выдающимися внедорожными характеристиками, но и отличным поведением на асфальте.

Использование длинноходной подвески колес на основе витых пружин с прогрессивной характеристикой упругости за счет переменного шага витков и рычага подвески позволяет трактору иметь малую массу, большой динамический ход колес и плавность хода, при сохранении главного преимущества тракторных шасси - высокий клиренс, и возможность скоростной езды по сильнопересеченной местности. Подвеска с помощью оригинальной ходовой части, допускает ход колеса в 550 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах при пересечении дорожных неровностей. Подвеска выполнена с использованием А-образного рычага, в вершине которой имеет шаровой шарнир крепления рычага к центральной части рамы, непосредственно к раздаточной коробке, и состыкованного с ней карданного вала, который проходит в трубе рычага, тем самым обеспечивая его защиту, и увеличивая жесткость конструкции. В основании рычаг жестко крепиться к колесному мосту, с характерными диагональными растяжками. А-образный рычаг одновременно работает как направляющая реактивная штанга для передачи реактивного момента. Подвеска колес с использованием реактивных А-образных рычагов и спиральных пружинах позволяет «скрещивать» колесные мосты под углом до 30°.

В составе подвески локомобиля используются пружины с диаметром прутка пружины 20 мм, с длиной без полезной нагрузки 437 мм, с диаметром 275 мм. Пружины вынесены за пределы рамы, на максимальное близкое расстояние к колесу. Там же расположены длинноходные гидравлические амортизаторы KONI двухстороннего действия. Диаметр цилиндра трубы амортизатора 64 мм, штока 58 мм, с максимальной длиной цилиндра и выдвинутого штока 710 мм. Ход штока 690 мм. Каждая ось моста имеет по две пружины и по два амортизатора. Подвеска колес выполнена со стабилизаторами поперечной устойчивости на всех осях, и с тягами Панара, как элемент конструкции автомобильной подвеске, или реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении.

Передаточное число главной передачи ГП 6,53:1, в том числе бортовой коэффициент бортовой передачи 2,92:1. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Карданный вал, и тяга дышло не расположены на одной физической оси двух мостов, вследствие несимметричного расположения выходных валов из раздаточной коробки. Дифференциально-распределительные  редуктора мостов имеют боковое смещение.

В составе ходовой части используются приводные колёсные мосты специальные, для особо тяжёлых условий так называемой армейской серии Unimog Extra Heavy Duty Axles, с трубчатым профилем, сборные, с центральным редуктором и пристыкованными к нему посредством болтового соединения балками. Центральная редукторная вставка имеет развитые ребра жесткости и охлаждения. Мосты производства Daimler-Benz серии MB AU 2/14S, симметричные, с одинаковым направлением вращения хвостовика вала. Отличия мостов заключается в использовании шкворневого соединения финальной передачи для организации рулевого управления, в случае использования шасси трактора с одной управляемой осью. Для моделей с двумя управляемыми мостами различий в колесных мостах нет. Главная особенность мостов - портальное тракторное исполнение. П-образное исполнение моста с редукторной конечной передачей заключается в разнесении оси вращения колеса ниже, чем полуосей центральной редукторной передачи. Достигается данное решение путем использования бортовых редукторов с внешним зацеплением шестерен. Конструкция бортовых механизмов второй колесной передачи включает в себя дополнительный колесный картер, к которому крепиться диск колеса. Внутри картер состоит из пары цилиндрических прямозубых шестерен. Шестерня, связанная с полуосью моста, вращает ведомую шестерню колёсного редуктора, которая непосредственно связанно с колесом. В результате повышается дорожный просвет машины, что увеличивает проходимость машины, и значительно возрастает надежность мостового узла, вследствие трансформации крутящего момента непосредственно вблизи колеса. Это значительно снижает нагрузки на полуоси машины, разгружая их. Главная передача моста состоит из пары конических ведущих  и ведомых шестерен, со спиральным зубом. Дифференциал конический имеет разъемную коробку, состоящую из двух половин, соединённых болтами. В дифференциалах обоих мостов установлено оборудования для блокировки, с пневматическим управлением. Несущая способность мостов суммарная при ограничении скорости 50 км/ч 14000 кг, на всех скоростях движения до 12000 кг. Подвеска колес с использованием реактивных А-образных рычагах и спиральных пружинах позволяет «скрещивать» колесные мосты под углом до 30°.

Для осуществления поворота колес, передний мост оснащён поворотными цапфами в конструкции бортовых передач. На поворотных цапфах так же установлены ступицы с тормозными механизмами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Для передачи усилия от рулевого колеса к передним колесам, шасси имеет одно поточную передачу усилия с помощью системы гидроусиления. Рулевое устройство производства MB LS 3B типа «гайка на циркулирующих шариках - рейка - сектор» обеспечивает максимальный крутящий момент на валах сошек 600 Нм. Гидравлический насос привода оборудования ZF 7672. Рулевое управление состоит из исполнительного рулевого механизма, с подачей усилия рулевую штангу, посредством горизонтального маятникового рычага, расположенного за первым мостом, соединяющий рулевыми тягами поворотные цапфы. На рулевой сошке встроен демпфер. Система рулевого управления компактна, имеет верхнее расположение и полностью защищена на бездорожье. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу КПП, которая срабатывает при остановке двигателя или поломке основного гидравлического насоса рулевой системы.

 

Тормозная система:

Колесный локомобиль Унимог оснащен мощной собственной системой торможения, в составе тормозных колёсных механизмов и компрессионного моторного замедлителя. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются тормоза дискового типа, увеличенного диаметра в количестве 4 штук, по одному на каждое колесо производства Daimler-Benz, с использованием спаренных двух поршневых суппортов на диски передней оси. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневмо-гидравлический. Система включает в себя гидравлический актуатор тормозного действия, и пневматическую передачу энергии к тормозным механизмам. Система используют воздушную систему высокого давления 30 атм. Объем воздушных ресиверов трактора 120 литров. Воздушная система осушения использует изопропиловый спирт, и системы воздушной подготовки Wabco со сменным патроном осушителем. Воздушный компрессор поршневого типа, производства Bosch, с объемом цилиндра 125 см/куб, с максимальной производительностью 375 л/мин.

Трактор для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 120 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать автопоезд, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов, тралов и объектов эвакуации.

Кабина водителя:

Кабина оператора-водителя имеет оригинальную конструкцию, с рациональной простой формой, максимально адаптивной для эксплуатации в сложных условиях. Кабина изготовлена из металлического сплава, методом штамповки. Конструкция кабины закрытого типа, с тремя местами. Кабина с низкой посадкой, с одной ступенькой. Используется тракторная полукапотная компоновка, с кабиной расположенной над передней осью, за силовой установкой. Ветровое стекло плоское, двухслойное, встроено в кабину посредством уплотнителя. Ветровое стекло оснащено электрическими элементами подогрева. Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. Рулевое колесо регулируемое. Кабина имеет в составе оборудования полный набор механических приборов для контроля работы машины, а так же электронно-диагностическое оборудование. Для наблюдения за не просматриваемыми зонами, шасси оснащено видеокамерами обзора.

В кресла водителя и пассажира встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя (масла), так и двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм. Крепление кабины к раме полужесткое, с использованием резиновых сайлентблоков. Для ежедневного обслуживания кабина оснащена многочисленными люками доступа к двигателю, и откидной капотной панелью. Светотехническое оборудование включает в себя основной свет фар, расположенных за бампером, а так же специальные мощные прожекторы, работающие на светодиодах LED. С передней части машина имеет 4 дополнительных прожекторов, и по 2 с каждого борта, и на пассажирской надстройке. Кабина оснащена по периметру замками и лямками для установки тента в целях защиты, а так же для проведения ремонта кабины или моторно-трансмиссионного отделения, с функцией создания микроклимата встроенными системами обогрева.