MAN DH 8x8 пожарное шасси с реверсивным управлением

MAN KAT Double Head специальное пневмоколесное моторизированное шасси экстремальной проходимости с системой двухпостового реверсивного управления с двух кабиной и системой ЧЕЛНОК, производства MAN-Rheinmetall серии Special eXtreme с системой полного привода 8х8. Вторая кабина позволяет автомобилям менять направление не совершая разворота, что крайне необходимо при аварийно-спасательных работах в туннеле. Пожарно-спасательный автомобиль ПСА «Челнок» предназначен для оказания первой помощи, сбора и эвакуации пострадавших при чрезвычайных ситуациях в транспортных тоннелях.

 

Специальное грузовое шасси с двумя кабинами и раздельными системами управления из обоих кабин с реверсивным контролем и движением типа тяни-толкай, предназначено для установки преимущественно пожарно-спасательного оборудования и производства конечных по функциональности транспортных средств класса ПСА «Челнок». Рамный внедорожный автомобиль с высокими внедорожными возможностями имеет между кабинами загрузочное пространство размером от 6 до 8 метров, что позволяет устанавливать пожарный комплекс в составе цистерны и пожарного насоса со всем необходимым оборудованием (преимущественно от компании Rosenbauer). При необходимости обе кабины могут иметь исполнение Low Entry Cab, что позволяет вписываться пожарному автомобилю в верхний предел по высоте 2500 мм. Шасси используется для установки оборудования и надстроек для оказания первой помощи, сбора и эвакуации пострадавших при чрезвычайных ситуациях в транспортных тоннелях, для постройки на самоходной колёсной базе спасательных и пожарных машин челночного движения (вперед-назад) в туннелях, в шахтах, на горизонтальных горных выработках, в штреках, и везде, где нет возможности оперативно развернуться, с требованием быстрой доставки пожарных расчетов и воды, и другой огнегасящей смеси для тушения пожаров в замкнутых и ограниченных пространствах.

 

---

 

MAN KAT Special eXtreme Truck 8x8 описание конструкции носителя:

Специальное шасси для тяжелых внедорожных работ, использует тракторное шасси экстремальной проходимости серии Special eXtreme, с сохранением высокой мобильности и подвижности за счет использования полного привода всех осевых агрегатов, и уникальной конструкции всей машины. Шасси MAN Special eXtreme имеет компоновку и конструкцию трактора, с самой совершенной и передовой компоновкой, которая учитывает особенности установленного оборудования, без ущерба надежности и выносливости при эксплуатации в сложных условиях.

 

Тип компоновки шасси: вагонного типа, с расположением двух кабин водителя с каждой стороны над осью, и смещенным в пределы базы двигателем (или двигателями), капотом которого является оперенье кабины. Внедорожный автомобиль имеет шасси пневмоколесного типа, специально построенное для установки технологического оборудования. Основное отличие данного спецшасси - компоновка вагонного типа и специальная жесткая рама, состоящая из коробчатых балок. Данная компоновка выбрана из соображения выгоды, с точки зрения эксплуатации машины как внедорожный транспортер. Шасси MAN имеет сравнительно небольшую монтажную высоту, чем обеспечивается максимальное удобство для размещения оборудования и снижение центра масс. Низкая кабина водителя шасси имеет отличный обзор, удобство входа-выхода и преимущество в виде надежной системы подрессоривания за счет оптимального расположения. Осевой агрегат спецшасси имеет преимущество в типе и компоновке ходовой части, с рациональным размещением осей по базе. Мосты тракторного спецшасси без использования тележечной схемы, при данной схеме приводные оси размещаются группами по концам опорной базы шасси, так достигается статическая устойчивость данного транспортного средства, а так же обеспечивается максимальные углы скрещивания мостовых балок относительно друг друга.

Двигатель на шасси смещен в пределы колесной базы, на самое выгодно расстояние с точки зрения развесовки, удобства обслуживания и защищённости. Двигатель расположен выше уровня рамы, и защищен снизу деталями ходовой части, при этом все системы обеспечения работы двигателя, расположены в верхней части автомобиля, в наименее запылённом месте, и с защитой от заливания водой. При этом силовая установка капсулирована, в более простой прямоугольной форме, частично элементами оперения кабины и частично тепло- шумо- защитными экранами. Данная компоновка тракторного шасси резко повышает возможности эксплуатации машины в сложных дорожных и климатических условиях, в том числе экстремальных. Для удобства обслуживая двигателя, кабина откидываться с помощью гидроподъемника. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления эвакуационными лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной, в дополнительных инструментальных ящиках.

 

Силовая несущая конструкция, в виде рамы шасси определяет возможности машины при передвижении в сложных условиях, и работе в режиме носителя полезных надстроек и оборудования. На спецшасси применена мощная и надежная силовая несущая конструкция, коробчато-балочного типа. Конструкция рамы, это первый признак совершенной машины, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности и проходимости в течение всего срока службы машины. Для этого, на шасси машины MAN 8x8 применена нетрадиционная рамная конструкция, с использованием двух продольных балочных лонжеронов замкнутого П-образного (или коробчатого) профиля. Рама балочного профиля имеет прочность более чем в 30 раз, чем рама стандартного профиля того же размера. Рама изготовлена из цельного стального листа, с высоким пределом текучести, путем сворачивания его, с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли, с конечной сваркой концов для герметизации. Профиль рамы прямоугольный, прямой, с минимальным количеством сварных соединений и стыков. При этом рама полностью герметичная, с закачанным газом внутри для контроля целостности и датчиком манометром для выдачи информации о давлении внутри, и как следствие получение информации о целостности рамной конструкции. Материал рамы - специальный сверхвысокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести.

 

Размеры каждой секции рамы: толщина листа 12 мм, что соответствует эффективной стенке за счет прямоугольного сдвоенного профиля каждой секции рамной балки в 22 мм. Полка лонжерона образована 10 мм листом без сварного ответвления от рамы с полкой 120 мм. Высота лонжерона 350 мм. Расстояние между лонжеронами рамы широкое -  1030 мм. Траверсы рамы, соединяющие две рамные балки трубчатые, приваренные. Общее количество силовых поперечин 10 штук. С обеих сторон раму соединяют мощные приваренные силовые поперечины, допускающие нагрузку на буксировочное устройство до 600 тонн. На случай эвакуации и буксировки трактор оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 4х25 + 1х30 тонн спереди, и 4х25 тонн сзади, включая специальные эвакуационные муфты STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации экскаватора в режиме частичной полупогрузки, и тягово-сцепные приборы ТСУ Rockinger с допустимой нагрузкой 100 тонн. Передний и задний бампер, изготовленный из 8 мм стали, имеет лыжеобразную форму, для скользящего преодоления препятствий. Функцию противоподкатного бампера выполняет буксирная штанга типа «водило».

Светотехническое оборудование шасси MAN спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. На раме в пределах колесной базы смонтирован двигатель с гидропередачей, агрегаты трансмиссии, подвески колес, устройства ТСУ, рулевое управление, кабина, лебедки с гидроприводом, и другое оборудование. Для монтажа оборудования и надстроек, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Крепление подвески колёс к раме осуществляться к приваренным на заводе специальным кронштейнам. Рама машины и оборудования защищено специальной устойчивой к повреждениям мастикой. Электрооборудование экскаваторной машины имеет водозащищенную изоляцию с использованием специальных разъемов. Днище шасси, в наиболее уязвимых местах, защищено броневой защитой.

 

MAN KAT Double Head 8x8 шасси:

Для подачи момента для вращения колес шасси, а так же для обеспечения гидравлического снабжения и привода пожарной насосной установки, используется механизм внутреннего сгорания, допускающий работу в режиме максимальной мощности 90% по времени работы, производства MAN-Deutz. Мотор специальный, многолитражный, внутреннего сгорания, поршневой, с воспламенением от сжатия, работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей, в разной пропорции. Для работы в условиях экстремальных температур, а так же при нехватке дизельного топлива допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 60% дизельного топлива и 40% керосина, 70% дизельного топлива и 30% бензина. Двигатель обладает высоким ресурсом и большим запасом мощности. Особенности и преимущества двигателя: воздушно-масляное охлаждение двигателя, блочная конструкция силового каркаса двигателя, отсутствие электронных управляющих систем, гарантированный ресурс 1 миллион километров. Расположение двигателя выше рамы за кабиной, позволяет производить любые ремонтные и профилактические работы, в том числе в любых условиях, благодаря системе подачи горячего воздуха Webasto, и защитному укрытию в виде палатки, которая натягивается для создания микроклимата в моторном отсеке.

Двигатель многотопливный с воспламенением от сжатия. Производитель мотора MAN-Deutz, серия двигателя BF8L513C Twin Turbo. Участие компании MAN в разработке мотора, связано с оптимизацией воздушных потоков в подкапотном пространстве, с вертикальным забором воздуха для охлаждения двигателя и вывода воздушных потоков за пределы МТО. Тип мотора: поршневой внутреннего сгорания, 8-и цилиндровый с V-образным расположением цилиндров с углом развала 90°, цикл двигателя 4-х тактный. Охлаждение двигателя воздушно-масляное, с использование турбовентилятора охлаждения головок цилиндров. Головки цилиндров индивидуальные, имеют в составе быстросъемной оребренной гильзы, и головку цилиндра. Система охлаждения с мехатроникой управления скорости вентилятора, обеспечивает точный температурный режим двигателя при окружающей температуре -60 до +55 градусов Цельсия. Масло двигателя охлаждается в специальных радиаторах, сблокированных с двигателем, находящихся в обдуваемом секторе. Масляная система двигателя высокой производительности, имеет два мощный нагнетающих насоса производительностью 160 литров в час, что с двух секционным поддоном накопителем масла, а так же мощной системой маслоочистки, включая центробежный очиститель типа центрифуга, что делает масляную систему крайне эффективной и надежной.

Двигатель оснащен системой нагнетания избыточного воздуха с помощью турбонаддува высокого давления, с использованием индивидуальных газотурбинных турбонагнетателей Garrett на каждый блок цилиндров. Охлаждение и смазка нагнетателей производится с помощью дополнительной маслонакачивающей секцией с предварительным охлаждением масла. Для охлаждения сжатого в компрессорах воздуха, применен промежуточный охладительный теплообменник, работающий по схеме «воздух-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 14 литров. Мощность двигателя составляет 500 л.с. при 2300 об/мин. Максимальный крутящий момент 1900 Нм при 1200-1600 об/мин. Устройство впрыска топлива в цилиндр: непосредственный впрыск топлива с помощью механического многоплунжерного рядного насоса высокого давления Bosch.

Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом мощностью 300 кВт, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки. Система питания двигателя оснащена подогревом магистрали топлива, и топливным фильтром с водяным сепаратором типа Separ с функцией отделения воды и предварительного подогрева топлива. Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8%. Впуск воздуха производиться из верхней части крыши кабины, с помощью специального впускного воздушного коллектора, на пути которого расположен воздушный теплообменник надувочного воздуха. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира, и специальной электрофакельной системой подогрева впускного коллектора и цилиндров. Объем масла двигателя составляет 27 литров, включая воздушно-масляный теплообменник охлаждения.

 

Двигатель с воздушным охлаждением Deutz имеет значительные преимущества пред аналогичными двигателями других производителей при эксплуатации в сложных условиях:

• для охлаждения двигателя не требуется вода. Это означает, что отсутствует 20% неисправностей двигателя, связанных с не герметичностью радиатора, сальников, трубопроводов, уплотнителей, отказами в работе термостата. Исключается возможность размораживания двигателя при низких температурах;
• меньшая масса двигателя, так как расход метала на его изготовление значительно меньше. Нет дорого радиатора изготовленного из цветных металлов;
• большая возможность унификация узлов и деталей, так как каждый цилиндр представляет собой отдельную деталь. Это дает возможность при ремонте, быстро снять любой цилиндр или поршень и заменить его;
• стабильная мощность. У двигателей с водяным охлаждением потери мощности обычно происходят вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания. У двигателя воздушного охлаждения благодаря повышенному среднему значению температуры нагар не образуется, и мощность сохраняется дольше.

 

Подробно о дизелях серии Deutz 513 тут.

 

Transmatic WSK трансмиссионная гидродиапазонная передача:

Трансмиссия спецшасси имеет оригинальную конструкцию, с использованием шестнадцати ступенчатой коробки передач, с системой ручного директивного выбора режимов. Трансмиссионная передача в составе фрикционного сцепления, механизма смены передач, распределительной раздаточной коробки, выполнена в единый силовой блок с выносным гидротрансформатором, который является частью передачи, но имеет с ним соединительный карданный вал. Подобный тип передачи принято называть диапазонными гидропередачами. От гидромеханической эта передача отличается отсутствием автоматической системы смены фиксированных скоростей, но с полным функциональным преимуществом гидротрансформатора, а от механической системы смены передач диапазонная гидропередача унаследовала возможность ручного выбора режима работы и возможность раскачки транспортного средства. Передачи в коробке переключаются водителем обычным образом с одновременным автоматическим выключением однодискового сцепления, которое отключает трансмиссию от двигателя. При старте с места работа буксования совершается не в сцеплении, а в гидротрансформаторе. Гидротрансформатор трехколесный с блокировочным фрикционом, включаемым автоматически на определенных режимах движения для повышения топливной экономичности автомобиля. Имеется муфта свободного хода, обеспечивающая возможность буксировки автомобиля и его торможения двигателем. Система гидрообъемной передачи производства Zahnrad Fabrik WSK применена от тяжеловозных грузовых транспортных систем, рассчитанных на тяжелые эксплуатационные нагрузки, что вместе с мощным силовым агрегатом создает силовой приводной узел с высокой тяговой возможностью исключительной надежностью и большим ресурсом. Система Zahnrad Fabrik Transmatic WSK является гибридным видом трансмиссии, с использованием всех плюсов механических систем переключения передач, и гидромеханических автоматов.

 

Основные преимущества системы переключения передач Transmatic WSK установленной на спецшасси:

• Полный контроль оператора-водителя за переключением передач;
• Многоскоростная коробка передач имеет большой диапазон передаточных чисел;
• Увеличение крутящего момента двигателя в 3 (!) раза за счет пробуксовки ГТР;
• Устранение ударных и циркулирующих нагрузок с увеличением ресурса всей трансмиссии;
• Автоматический старт шасси на любой передачи, в том числе при движении в уклон;
• Раскачка автошасси методом включения поочередно передачи переднего и заднего хода;
• Отсутствие пробуксовки на колесах, с плавным наращиванием крутящего момента;
• Встроенный гидродинамический не изнашиваемый тормоз высокой мощности.

 

К трансмиссии MAN, предъявляется главное требование - высокая проходимость, мобильность, и надёжность работы в сложных условиях. Это требование обусловлено необходимостью движения по сильно пересеченной местности, и проведением всех заявленных работ машиной. Для обеспечения передачи мощности двигателя на колеса шасси, с преобразованием крутящего момента, в составе сборочных единиц трансмиссии входит гидродинамическая передача в виде гидротрансформатора WSK400-Getriebe, в последовательной сборке: гидротрансформатор, разделительное сцепление, механическая коробка передач. Агрегатные узлы: двигатель + ГТР и коробка переключения передач + РК соединены дополнительной карданной передачей. Механизм WSK обеспечивает увеличение крутящего момента без разрыва потока мощности в среднем в три раза, расширят диапазон передаточных чисел в механической передаче за счет бесступенчатого изменения передаточного числа проскальзывания ГТР.

Полуавтоматическая коробка передач упрощает процесс торможения автомобиля, водитель осуществляет торможение, пользуясь одной педалью, благодаря автоматическому включению гидротрансформатора. Кроме того, с полуавтоматической коробкой WSK, колеса автомобиля постоянно остаются связанными с двигателем, что снижает возможность заноса автомобиля. При трогании с места, при переключении передач на подъеме, а также при движении с малой скоростью, гидротрансформатор WSK во всех случаях движения не допустит остановки двигателя. Даже при откате автомобиля вниз на подъеме достаточно нажать на педаль акселератора, чтобы остановить автомобиль, а затем заставить его двигаться вперед. Гидротрансформатор также повышает проходимость автомобиля по снегу, песку и другим непрочным грунтам и т.д., так как обеспечивает на ведущих колёсах устойчивую силу тяги и любые малые скорости их вращения, увеличивая тем самым сцепление колес с дорогой. При движении по неровной дороге максимальная амплитуда колебаний крутящего момента на карданном валу автомобиля с гидротрансформатором существенно меньше, чем у автомобиля с механической коробкой, ГТР WSK устраняет циркулирующие потоки мощности, возникающие в полноприводных шасси. Наличие гидротрансформатора способствует улучшению проходимости автомобиля, а также повышает срок службы двигателя и трансмиссии, особенно при движении в напряженных условиях пересеченной местности. Дополнительно такая трансмиссия имеет повышенную живучесть в условиях бездорожья и устраняет ошибки водителя при переключении передач, предохраняя всю трансмиссионную передачу от перегрузок.

Турботрансформатор, используемый в системе ZF Transmatic WSK 400, с принудительным охлаждением в теплообменных радиаторах, и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента от 1:1 до 1:3, по типу одноступенчатый, трехколесный с функцией блокировки. В передней части механизма, встроен гидродинамический тормоз замедлитель интардер мощностью 400 кВт. Коробка переключения передач по типу трехвальная, механическая синхронизированная, многоступенчатая марки Zahnrad Fabrik Ecosplit Getriebe 16S-290A с 16 передачами переднего хода и 2 передачами заднего хода (+ 3х кратное расширение диапазона за счет проскальзывания ГТР). Коробка передач с делителем и демультипликатором состоит из основной четырехступенчатой коробки, переднего делителя и заднего дополнительного планетарного редуктора. Переключение скоростями производиться ручкой переключения передач, с использованием включения делителя по Н-образной схеме, и демультипликатора с помощью тумблера на кулисе. Диапазон передаточных чисел КПП от 11.74 до 0.87, с максимально допустимым передаточным числом на колесах 70.89:1, что соответствует результирующему передаточному числу с учетом ГТР 212:1, это позволяет развивать скорость 300 метров в час, в режиме максимального крутящего момента.

Раздаточная коробка специальная, с механизмом устранения циркуляционной мощности и динамических колебаний, допускающая увеличенный крутящий момент с несимметричной раздачей мощности между осями. По типу, РК - интегрированная, встроена в трансмиссионный моноблок. Конструкция РК механическая, производства Zahnrad Fabrik Transfer Case A800/3D, с одноступенчатым планетарным рядом и с дифференциальным приводом распределения крутящего момента между осями, с блокировкой дифференциала по требованию. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1,02:1. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,78. Для предотвращения перегрева, масло коробки переключения передач, гидротрансформатора и РК охлаждается в теплообменных радиаторах по принципу «масло-вода».

В состав трансмиссии входят системы отбора мощности для привода внешних потребителей. В комплектацию оборудования входят три гидравлические системы снабжения: первая система отбора мощности с приводом гидронасоса имеет независимый привод от двигателя, с выдачей мощности до 200 кВт; вторая система ВОМ имеет привод от гидротрансформатора трансмиссионной передачи; третья гидравлическая ВОМ подключена к коробке смены передач. Все системы имеют шестеренчатые насосы гидравлического снабжения. В системе гидрофикации используются распределители, емкости для используемой в системе жидкости масла объемом 130 литров, радиатор охлаждения и соединительные муфты.

 

Подробно о системе гидропередачи WSK используемой на шасси тут.

 

Ходовая часть и колесные мосты:

Внедорожный экскаватор на шасси MAN SX 8x8, используется на сильно пересечённой местности, по лесным дорогам, в горных условиях, с использованием системы постоянного полного привода колес 8WD Full Time 8х8, с полностью блокируемыми дифференциалами осей и колес. Блокировка дифференциалов мостов и раздаточной коробки, при необходимости может быть включена для избегания независимого вращения восьми колес. При блокировке на каждое колеса передаться пропорциональный момент, и колеса начинают вращаться синхронно. Многоосное колесное шасси, имеет трансмиссию полноприводного автомобиля по мостовой схеме, т.е. с использованием одной раздаточной коробки с центральным расположением, которая обеспечивает распределение мощности двигателя между четырьмя мостами с помощью центральной карданной передачи. Передача мощности нескольким мостам осуществляется за счет проходных мостов второй и третьей оси, последовательно от одного моста к другому. В качестве колёсных приводных мостов, выступают механизмы, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой, и обеспечивающие передачу момента непосредственно на колеса. На спецшасси MAN 8x8 устанавливаются четыре ведущих приводных моста - первый управляемый и ведущий, третий и четвертый только ведущие.

Главная особенность внедорожного шасси UDS-MAN, это использование рычажно-пружиной подвески колес, где в качестве упругих элементов подвески применены стальные винтовые цилиндрические пружины, с прогрессивной характеристикой, спаренных с гидравлическими амортизаторами двух стороннего действия KONI. Использование длинноходной подвески колес на основе пружин является следствием мощной не скручивающейся рамы автомобиля, а так же тракторным назначением шасси. Так же подвеска призвана компенсировать жесткую раму, с помощью оригинальной ходовой частью, которая допускает ход колеса в 510 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах при пересечении дорожных неровностей. Все колёсные мосты имеют индивидуальную подвеску колес и реактивные направляющие штанги, не связывающие расположенные рядом мосты в балансиры. Что резко улучшает проходимость машины на тяжелом бездорожье.

На шасси экскаватора используются пружины с диаметром прутка пружины 36 мм, длина без полезной нагрузки 510 мм, диаметр 220 мм. Пружины вынесены за пределы рамы, на максимальное близкое расстояние к колесу. Там же расположены длинноходные гидравлические амортизаторы KONI двухстороннего действия и гидравлические стойки активной подвески. Диаметр трубы амортизатора и гидравлической стойки 98 мм, длина 830 мм. Каждая ось моста имеет по две пружины и по два амортизатора. Подвеска колес выполнена без стабилизаторов поперечной устойчивости, что позволило увеличить угол артикуляции мостов до 20°. Активная гидравлическая подвеска позволяет удерживать в любых ситуациях нужный уровень пола, контролировать загрузку мостов, с возможностью перераспределения нагрузки. Активная гидравлическая подвеска обеспечивает повышенную живучесть грузового автомобиля, с сохранением высокой грузоподъемности. Передаточное число главной передачи ГП 5,92:1, в том числе бортовой коэффициент планетарной передачи 3,947:1. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Толкающие усилия мостов и реактивный момент передаются на раму через нижние реактивные штанги, и верхние А-образные рычаги.

Мосты шасси с управляемыми колесами обеспечивают изменение направления движения автомобиля. В ведущих мостах шасси размещена главная передача, дифференциал и другие детали трансмиссии, которые передают мощность ведущим колесам. Мосты шасси с управляемыми колесами должны обеспечивать стабилизации колес, легкость управления и хорошую маневренность машины, с получением максимально возможных углов поворота колес. В состав мостов входят балки, шкворни, поворотные кулаки, подшипники и ступицы колес. Главная передача, дифференциал и полуоси относятся к трансмиссии, но оставляют конструктивную часть моста. На спецшасси использованы приводные колёсные мосты специальные, для особо тяжёлых условий, с трубчатым профилем, цельнолитые, с центральной болтовой вставкой для крепления редуктора. На спецшасси использованы приводные колёсные мосты специальные, для особо тяжёлых условий, с трубчатым профилем, цельнолитые, с центральной болтовой вставкой для крепления редуктора. Первый колесный мост ZF VA7-0950-M8, второй мост ZF VAD-7-0950-M8, третий мост MAN H 7-0880-M8 и четвёртый мост MAN HD 7-0880-M8 серии мостов для особо тяжелых условий ZF-MAN HD Heavy Duty в специальной версии Extra Wide Axles. Колёсные приводные мосты, используемые на шасси усиленные, с высокой допустимой нагрузкой и выполнены с большой степенью унификации между собой. Несущая способность первого моста при ограничении скорости 50 км/ч составляет 14000 кг, на всех скоростях движения до 10000 кг. Мосты кормовой секции тяжеловоза допускают несущую способность мостов при ограничении скорости 50 км/ч 33000 кг, на всех скоростях движения до 26000 кг.

Колёсные приводные мосты с полным приводом, состоят из стальной пустотелой прямой балки, круглого профиля, на первых двух которых, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Внутри балок мостов расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или колесные) понижающие редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на колесах. Конструкция планетарных механизмов второй колесной передачи, представляет собой дополнительный колесный картер, к которому крепиться диск колеса. Внутри ступицы установлена солнечная шестерная связанной с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде шести шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах.

Для передачи усилия от рулевого колеса к передним колесам, шасси имеет двух поточную передачу усилия с помощью системы гидроусиления, и гидравлической подачи давления масла в гидроцилиндр привода поворота. Рулевое устройство производства ZF DC 8098 Orbital типа «гайка на циркулирующих шариках - рейка - сектор» обеспечивает максимальный крутящий момент на валах сошек 1200 Нм. Рулевое управление состоит из исполнительного рулевого механизма, с одновременной подачей усилия на две рулевые штанги, одна на привод передних осей, посредством горизонтального маятникового рычага, расположенного за первым мостом, соединяющий рулевыми тягами поворотные цапфы, вторая штанга синхронно передает момент вращения на вертикальный маятниковый рычаг. Вертикальный маятниковый рычаг в свою очередь имеет дополнительный гидроцилиндр для обеспечения необходимого усиления, с воздействием на продольную рулевую тягу, которая в свою очередь крепиться к маятнику, с аналогичным набором агрегатов передней оси. На рулевых сошках передней и второй оси встроены демпферы. Система рулевого управления компактна, имеет верхнее расположение и полностью защищена на бездорожье. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу КПП, которая срабатывает при остановке двигателя или поломке основного гидравлического насоса рулевой системы.

 

Тормозная система:

Тормозные характеристики тяжелого экскаватора, соответствуют назначению, и мощностным характеристикам приводной установки и полной массе автомобиля. Машина оснащена эффективной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, по одному на каждое колесо производства Wabco, с размерами тормозного барабана 420х180 мм. Помимо главной тормозной системы, в конструкции установлен стояночный тормоз, и вспомогательные тормозные механизмы. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования MAN Wabco S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы, установлены на двух осях. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 360 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco.

Автомобиль для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, мощностью 400 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 300 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать шасси MAN-UDS, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов. Тормозная система имеет встроенный механизм Hill Holding - для удержания экскаватора на уклонах, с возможностью безопасного старта и продолжения движения.

 

Шины и диски:

Подбор типа шин, размерности и дисков для экскаваторного шасси MAN-UDS  является типовым заданием, под конечные требования заказчика предлагается выбор колес максимально учитывающие место работы автомобиля. Ошиновка шасси строго односкатная, с использованием шин с однорядным расположением, с возможностью установки шин разной размерности на передних и задних осях. Мосты машины и специальная конструкция шасси тягача позволяет использовать крупногабаритные шины, в том числе пониженного давления производства Michelin и Trelleborg с назначением: сельское хозяйство, лес, горные условия, грязь, снег, смешанное бездорожье. Шины Trelleborg устанавливаемые на шасси имеют профиль от 600 до 800 с посадочным диаметром от 20 до 26,5 дюймов с общим габаритным диаметром до 1500 мм. Базовыми шинами для движения по твердым дорогам, смешанным направлениям и по бездорожью, а так же в качестве технологических шин, используются шины размерностью 16.00 R20, которые обладают диаметром 1413 мм и с шириной опорной поверхности 490 мм. Шинами 16.00 R20 обеспечивается максимальная грузоподъёмность и проходимость при сохранении дорожного габарита машины в размерах 2,9 метра. Используются шины производства Michelin XZL, Goodyear 445/95 R20, и специальные шины с блочным протектором класса Super Single Michelin XLB 445/80 R25 или 17,5 R25.

Максимальная проходимость машины, с сохранением максимальной грузоподъемности, достигается за счет применения специальных шин размерностью 24R21 на всех осях, с диаметром окружности 1420 мм и с шириной опорной поверхности 600 мм. Возможна модификация экскаватора MAN с шинами Michelin серии XLB, размерностью 60 In дюймов или 20,5 R25 (525/80 R25) с индексом грузоподъемности 179E TL (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 8000 кг). Высота колеса 1550 мм, ширина протектора в нормальном состоянии 550 мм, с пониженным давлением свыше 650 мм. Варианты оснащения шинами вездехода:

-16.00 R20 или 445/95 R20 на всех осях;

-445/80 R25 или 17,5 R25 на всех осях;

-395/85 R20 или 15.5 R20 на передних осях, на кормовых мостах 525/65 R20.5 или 20.5 R20.5;

-16.00 R20 спереди, и 24R21 сзади;

-525/65 R20.5 или 20.5 R20.5 на всех осях;

-24R21 на всех осях.

 

На выбор предлагаться как стальные сварные цельные диски, так и разборные составные производства Lemmerz, Kronprinz, Trelleborg. Доступны комплектации экскаватора на бездисковых колесах SAF-Holland TRILEX, с раздельными сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков. Используются диски специальные, с допустимой нагрузкой в 10 тонн. Количество колес шасси 8+1. По заказу возможно оснащение шасси дополнительными запасными колесами. Запасное колесо расположено на кабине с правой стороны, на специальном гидравлическом подъемнике.

Используемые шины имеют возможность регулирования давления дистанционно в пределах от 0.6 до 8 bar. Экскаватор для повышения проходимости оснащен автоматической системой контроля и изменения давления в шинах, что позволяет автоматизировать подкачку шин, с возможностью адаптации покрышки к дорожным условиям, и нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально, используются телеметрический блок контроля и управления установленный в кабине водителя. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин. Для увеличения тягового усилия, а так же для старта с места и в помощь при преодолении скользких уклонов, тягач оснащен автоматизированной песочницей, которая по требованию осуществлять дозированный выброс гранитной крошки под колеса тягача. Устройство установлено на всех осях, и имеет систему подогрева гранита для вмерзания последнего в лед.

Для защиты шин при работе в условиях каменного карьера, возможна установка защитных цепей, которые защищают резину на открытых горных разработках и в условиях металлургических производств. Так же защитные цепи позволяют резко поднять ресурс колес, защитить шину от агрессивных воздействий руды, палок, камней, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах, в глубоком снегу.

Дополнительно автомобиль может иметь гусеничные ленты в количестве двух штук, смонтированы на шины задней тележки. Гусеницы имеют стальную высокопрочную конструкцию, изготовленную из 30 мм стального прутка из специальной стали, легированной бором, которая подвергается термообработке для получения максимальной твердости и ударной вязкости. Что позволяет долговременную эксплуатацию лент со значительным снижением давления на опорную поверхность, с одновременным увеличением устойчивости машины. Выбор типа цепей, играет важную роль при заказе машины. Важен подбор гусениц под шины, с учетом эксплуатации в конкретных условиях. При заказе важно учитывать: тип тягача, ландшафт, опорная поверхность. Гусеницы могут иметь траки с повышенной площадью опорной поверхности, грунтозацепы стандартные или с увеличенным размером, с флотационными арочными траками.

 

Кабина водителя Double Head:

Шасси автомобиля с двумя кабинами типа Low Entry Cab (низкий вход) использует 2 кабины оператора-водителя, с двумя постами управления, каждая кабина имеет оригинальную конструкцию, с рациональной простой формой, максимально адаптивной для эксплуатации в сложных условиях. Кабина изготовлена из алюминиевого сплава, методом штамповки. Конструкция кабины закрытого типа, с тремя местами и спальным отсеком. Кабина с низкой посадкой, с одной ступенькой. Для вагонной компоновки, кабина расположена над осью, впереди моторно-трансмиссионного отделения. Ветровое стекло плоское, двухслойное, разделено на две равные взаимозаменяемые части, встроено в кабину посредством уплотнителя. Ветровое стекло оснащено электрическими элементами подогрева. Боковые стекла кабины двухслойные, с электрическим подогревом. Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. Рулевое колесо регулируемое. Кабина имеет в составе оборудования полный набор механических приборов для контроля работы машины, а так же электронно-диагностическое оборудование. Для наблюдения за не просматриваемыми зонами, шасси оснащено видеокамерами обзора.

В кресла водителя и пассажиров встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя (масла), так и двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм. Крепление кабины к раме полужесткое, с использованием резиновых сайлентблоков. Для ежедневного обслуживания кабина оснащена многочисленными люками доступа к двигателю, и откидной фронтальной панелью. В верхней части кабины имеется технологические отверстия для подачи воздуха к двигателю для охлаждения и впуска. С правой стороны по ходу движения смонтирована крановая установка для подъема и крепления запасного колеса. Дополнительное второе запасное колесо может быть установлено в верхней части кабины. Светотехническое оборудование включает в себя основной свет фар, расположенных за бампером, а так же специальные мощные прожекторы, работающие на светодиодах LED. С передней части машина имеет 8 дополнительных прожекторов, по 2 с каждого борта, и на бортовой надстройке. Кабина оснащена по периметру замками и лямками для установки тента в целях защиты, а так же для проведения ремонта кабины или моторно-трансмиссионного отделения, с функцией создания микроклимата встроенными системами обогрева.