Мультилифт вездеход DAF TREKKER 8x6

DAF TREKKER 8x6 Hooklift это внедорожный грузовой автомобиль, оснащённый механизмом погрузо-разгрузочным МПР Partek-HIAB Multilift, с грузоподъемностью максимальной 25 тонн. Специальная конструкция вездехода с односкатной ошиновкой позволяет эксплуатацию по пересеченной местности I-V категории при температуре окружающего воздуха от - 50° до + 50° по Цельсию. Автомобиль-вездеход ДАФ 8x6 может эксплуатироваться в качестве носителя оборудования: самосвал, лесовоз, сортиментовоз, автомобильный кран, трубовоз, трубоплетевоз, бортовой, вахтовый автобус, седельный тягач, буровая установка, балластный тягач, авиационный тягач, передвижная авторемонтная мастерская парм, пожарный-спасательный автомобиль. Допускается работа тягача в составе балластных автопоездов в качестве лидирующего буксировщика Pull-Push (тяни-толкай).

Мультилифт (Multilift, Hooklift) установленный на шасси - это гидравлический механизм со специальным крюковым устройством, с механизмом отклонения в продольной плоскости автомобиля для захвата груза. Мультилифт предназначен для погрузочно-разгрузочных действий и перевозки груза, а также работе в качестве самосвала. Механизм Мультилифт, может транспортировать и выполнять работу сменными кузовами-модулями различного назначения: контейнер, самосвальный кузов, грузовая платформа для перевозки техники, вагон, бытовка, цистерна, бункер для перевозки твердых бытовых отходов, вахтовый автобус, седельно-сцепное устройство. Все эти модули монтируются на универсальных подрамниках, позволяющих работать им в комплексе с этим оборудованием. Мультилифт (МПР) самостоятельно способен затаскивать на автомобиль и сгружать с автомобиля сменные модули, производить выгрузку кузовов может производиться самосвальным способом. Применение этих машин, значительно сокращает затраты, связанные с эксплуатацией техники, привлечением дополнительных единиц грузовой техники, которые он успешно заменяет.

Partek Multilift MK-4 drops system описание устройства:
Конструкция крюкового погрузчика контейнеровоза-мультилифта, состоит из нижней опорной рамы которая в свою очередь состоит из двух продольных направляющих, изготовленных из стали Domex с пределом текучести, и силовых Х-образных поперечин из того же материала имеющих форму П-образного закрытого профиля. Рама выполнена с большим запасом прочности, и в свою очередь дополнять функциональные возможности ходовой рамы шасси, и образует с ним с помощью специальных соединений единый опорно-ходовой силовой контур. Внутри силовой рамы расположена стрела крюкового захвата, с опорами и гидравлическими подъемниками. Перемещение затаскиваемого контейнера происходит по опорам и роликам скольжения, которые установлены на поверхности рамы. На заднем конце системы установлена ось вращения подъемной рамы крюкового погрузчика, состоящая из хромированной стальной оси, опирающейся на бронзовые подшипники. Ось вращения заглублена в нижнюю раму мультилифта намного ниже, чем расположена опорная ось с задними роликами, на которые опирается нижний каркас контейнера. Таким образом, увеличивается общая грузоподъемность гидравлических цилиндров. Мультилифт Partek в передней части имеет опорную конструкция для гидроцилиндров; ее прочность и жесткость обеспечивает надежное крепление главных цилиндров мультилифта, передавая через нижнюю раму силы, возникающие при разгрузке. При опускании подъемная рама автоматически фиксируется на нижней раме при помощи зажимов, расположенных с внутренней стороны направляющих.
Подъемная рама мультилифта уложенная во внутренний силовой контур, вторая по значимости часть конструкции. Функция опрокидывания в режиме самосвала, обеспечивается подъемной рамой, что позволяет системе выгружать контейнеры через задние двери. Мультилифт поворачивает подъемную раму относительно заднего конца нижней рамы, где расположены задние ролики, изготовленные из высококачественного чугуна и вращающиеся на бронзовых подшипниках с пластиковыми вкладышами, не требующих смазки. К передней части подъемной рамы приварена запорная пластина, захватываемая подпружиненным запорным пальцем, выступающим из основной рамы, во время опрокидывания, когда подъемная и основная рама зафиксированы друг относительно друга.

Основная подъемная рама крюкового погрузчика Partek Multilift MK-4 обеспечивает процесс погрузки и разгрузки и включает в себя гидравлически отклоняемую консоль изменяемой геометрии с крюковой мачтой. Для этого на отклоняемой консоли имеется отклоняемый носок, который опирается на мощные подшипники, и изменяет свой угол относительно основной рамы в продольной плоскости с помощью двух гидроцилиндров. Данная рама поворачивается относительно продольной оси, установленной на бронзовые подшипники, расположенные в передней части подъемной рамы мультилифта. В процессе разгрузки ось, поворачиваясь, описывает в воздухе дугу и фиксирует подъемную раму на нижней раме. Мультилифт имеет гидроцилиндры двойного действия, установленный в выдвижной консоли обеспечивает линейное перемещение консоли. Главные цилиндры подсоединяются к основной раме посредством шарнира.  Выдвижная консоль позволяет перевозить мультилифту контейнеры различной длины. Скольжение обеспечивается не требующим обслуживания и смазки полиамидным пластиком PA6G, содержащим в себе масло. Разгружаясь, установка мультилифт, запорным палец блокирует основную раму, а подъемная рама во время опрокидывания должна быть отсоединена. Вдвигаясь назад в основную раму, в конце хода выдвижная консоль достигает запорного пальца и открывает его. При движении вперед пружина выталкивает запорный палец обратно на свое место.
Всю работу механизма самопогрузчика обеспечивает гидронасосная станция, приводимая в движение гидромотором встроенным в трансмиссию шасси. Гидравлическая система с закрытым контуром, отличается высокой производительностью в 130 литров в минуту и при давлении в системе 250 bar. Для обслуживания системы встроен гидравлический бак объемом 120 литров. В систему входят дополнительно гидравлические выводы с быстросъемным соединением для подключения дополнительных потребителей высокого давления (лебедки, насосные станции, компрессоры).  Система управления всеми функциями работы возложена на электронную систему, которая учитывает нагрузку, сигнализирует о неисправности системы и предупреждает о перегрузе. При необходимости оператор может взять процесс погрузки-разгрузки под ручной контроль.

DAF TREKKER 8х6 Partek Multilift MK-4 применение:
Многозадачность универсальной транспортной системы позволяет эффективно эксплуатировать автомобиль с более чем с 5000 видами навесных орудий и оборудования. Варианты оснащения грузовой погрузочной системы с крюковым захватом не поддаётся исчислению, в наиболее перспективных направлениях можно выделить: коммунальное хозяйство - вывоз твердых бытовых отходов (ТБО)., как специальное сменное илососное оборудование под "мультилифт" для очистки сточных колодцев., сменные кузова и навесные отвалы и щеточное оборудование открывают доступ транспортной системе как дорожно-комбинированная уборочная машина. Дорожное хозяйство - при выполнении сезонных работ одна такая машина может служить не только мусоровозом, но и пескоразбрасывателем, поливочной машиной, снегоуборочным агрегатом. Строительная сфера - вывоз крупногабаритного мусора, перевозка бетоносмесителей, компрессоров, цистерн, платформ с тихоходной техникой. Сельское хозяйство - весенне-осенний период - кузов для перевозки зерновых, зимний - пескоразбрасыватель и очиститель снега. Нефтегазовая - перевозка любых жилых и нежилых мобильных модульных блоков, вахтовок, автоцистерн нефтяных, для перевозки светлых нефтепродуктов, буровых платформ, труб большого диаметра. Лесопромышленный комплекс - транспортировка отходов лесозаготовки и лесопиления, перевозка сортимента, плетей. Эвакуация - эвакуация легковых и грузовых автомобилей, в том числе на бездорожье, и многое другое.

DAF TREKKER 8х6 шасси носитель:
Система самопогрузки с крюковым зацепом построена на базе спецшасси, специально построенной для совместной эксплуатации с оборудованием. Колесное шасси производства концерна Paccar, с выполнением задачи справился объединенный конструкторский состав Leyland-DAF. В разработке спецшасси носителя системы мультилифт участвовали известные производители узлов и агрегатов: Partek, Perkins, Dana, Spicer, GKN, ZF, Kirkstall, Scammell и другие. Общий конструктивный дизайн машины отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции в эксплуатации машины, подчинена жесткой и тяжелой форме работ - перевозке грузов на бездорожье, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети.  
Несущая система или рамный каркас вседорожного четырехосного автошасси, или носителя погрузочной установки, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определят компоновочное решение и функциональное использование грузового самопогрузчика. Компоновка пневмоколесного вседорожного грузового шасси, это относительное размещение основных агрегатов (двигателя и трансмиссии), и рабочего оборудования (мультилифт), название которой и определяет рабочею функцию машины -  автомобиль самопогрузчик. В случае применения автошасси DAF 8x6 нужно отметить, что основное назначение самопогрузчика типа мультилифт, это перевозка тяжелых грузов в составе транспортных паллет или поддонов типа flat rack, на кротком и длинном плече, с преобладаем тяжелых влажных и вязких грунтов, где внедорожные характеристики шасси, обусловленные специализацией и задачей машины, проявятся в полной мере. Поэтому компоновка шасси подчинена функциональному назначению внедорожного грузовика с используемой колесной формулой 8х6 и односкатной ошиновкой колес. Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения опорной рамы и стрелы погрузочного механизма с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому крюковой самопогрузчик выполнен по классической многоосной автомобильной схеме - с использованием четырёх мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора над двигателем, который расположен между первой и второй осью. Такая компоновка с расположением МТО называется кабина над двигателем. По классификации, такое транспортное средство называется несущее многоцелевое самоходное автошасси мульти погрузочной установки.
По типу остова (силовой каркас), внедорожный мультилифт относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Универсальный колёсный промышленный самопогрузчик, выполнен по классической схеме с колёсами одинакового диаметра на всех осях. Рама автовездехода погрузчика DAF 8х6 является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке груза, при его подъеме и снятии с помощь. Системы погрузки с крюковым зацепом, и при буксировке тяжелых грузовых прицепов, в том числе модульного типа. Конструкция рамы - лонжеронная. Особенность рамы внедорожного мультилифта: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода. Дополнительный силовой элемент шасси - мощная рама краново-подъемной установки мультилифта с П-образными швеллерами и Х-образным размещением профилей. 

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного спецшасси 8х6: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 90 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 8 мм, плюс вставлен по всей площади швеллер усилитель толщиной 6 мм, по форме повторяющий основной профиль рамы. Лонжероны рамы прямые, без перепадов по высоте и толщине с широким межлонжеронным расстоянием 930 мм и с расширением в передней части до 940 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой семью мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник крюковой установки и элементы управления гидравлическим приводом оборудования.

Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крапления ходовой части от продольного центра рамы, с высотой лонжерона 300 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями, длина которых равна 1/5 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а так же эвакуационные петли 2х30 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали, закрывающая картер двигателя и глушитель системы выпуска отработанных газов. В передней и задней поперечине рамы установлены тягово-буксирные приборы без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger RO56 с допустимой нагрузкой 100 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств. Ходовая часть мультилифта мостовой схемы с четырьмя осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля.  

Кабина спецшасси марки Leyland-DAF, специальная облегчённая, установлена над двигателем и передними осями. Такая компоновка обеспечивает рациональное использование погрузочного пространства шасси вездехода и сокращает длину автопоезда, и создает удобство при маневрировании в ограниченном пространстве и повышает проходимость за счет меньшей колесной базы.

Энергетическая установка:
В качестве приводной силовой установки шасси, а так же привода оборудования для осуществления погрузки-разгрузки, используется двигатель на дизельном топливе производства Rolls-Royce. Двигатель индустриальный, главной особенностью мотора это возможность долговременной работы, в 90% по времени в режиме максимальной мощности по номиналу, с сохранение ресурса в течении всего срока эксплуатации. Что особенно важно для внедорожных перевозок тяжелых грузов, передвижение которых требует постоянной мощности, из-за наличия горных подъемов и преодоления сопротивления дорожной поверхности. Возможен заказ двигателя по нормативам выброса отработанных газов от Евро-1 до Евро-5. Двигатель работает на тяжелом топливе, с воспламенением от сжатия, с допустимой концентрацией авиационного керосина JP-4 и СТ-1, бензина и их смесей в пропорции до 3:1 для эксплуатации в критических низких температурах. Двигатель выполнен по классической тракторной схеме, с повышенной надежностью чугунного блока цилиндров, и с использованием только механических систем управления.

Производитель мотора Rolls-Royce, серия двигателя Eagle LM. Тип силовой установки: поршневой ДВС внутреннего сгорания, 6-и цилиндровый с рядным расположением цилиндров сгорания, цикл двигателя 4-х тактный. Блок двигателя из серого чугуна, с использованием мокрых гильз. Головка двигателя, с внутренним газораспределительным механизмом состоит из двух частей, каждая для обслуживания трех цилиндров. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением. Двигатель оснащен центробежным турбокомпрессором Holset H2C высокого давления, с использованием отработанных газов. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, применен промежуточный высокоэффективный охладительный теплообменник по схеме «вода-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 12,3 литра. Мощность двигателя составляет 400 л.с. (295 кВт) при 1900 об/мин. Максимальный крутящий момент 1900 Нм при 1100-1600 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный механический впрыск топлива в цилиндр с помощью многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления производства Perkins. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки, привод осуществляется дополнительной напольной педалью.

Система питания двигателя, с топливной магистралью, оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира, b оборудованием для подогрева картерного масла. Объем масла двигателя 27 литров включая водо-масляный теплообменник охлаждения. Система смазки двигателя циркуляционная, с мокрым картером. Объем охлаждающей жидкости 52 литра. Объем дизельного топлива в баке 400 литров.
Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8% и с механизмом автоматического сброса пыли за борт фильтра. Система выпуска отработанных газов включает в себя глушитель, установленный под передний бампер, для возможности шасси осуществлять транспортные грузоперевозки топливных цистерн с помощью системы мультилифт.

Силовая передача:

Использование спецшасси для тяжелых условий, предопределило максимальную скорость транспортного в 80 км/ч, что ограничено не электроникой, а физическими возможностями машины, складываемых из мощности приводной установки и больших передаточных числе в трансмиссии. Максимальная скорость машины обусловлена характером эксплуатации - бездорожье. Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса вседорожного автомобиля мультилифта, выполнена по приводной трансмиссионной схеме колес 8х6 с приводом на 3 колёсных моста и 6 колес автомобиля. Приводными мостами являются первый мост и колеса балансира тележки. Привод переднего моста выполнен по схеме Part-Time т.е. передний приводной мост подключается водителем по требованию без межосевого дифференциала, с жесткой передачей момента. Второй колесный мост управляемый, но не ведущий, служит для уменьшения нагрузки на опорную поверхность. Использования автоматизированной трансмиссии автомобиля спецшасси Leyland-DAF с гидрообъемной частью сцепления, с функцией переключения под нагрузкой типа Full Powershift, и позволяет использовать полностью нагруженной шасси в тяжелых условиях пересеченной местности. Преимущества трансмиссии спецшасси: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию, благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах, автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой, в широком диапазоне.
В состав механизмов и оборудования трансмиссии автомобиля входят: автоматизированная планетарная гидромеханическая коробка переключения передач., гидродинамическое сцепление или ГТР., раздаточная коробка с используемая для распределения момента между передней осью и задней тележкой., приводные промежуточные валы Timken, карданные валы открытого типа., цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки., одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах., полуосей и колесных финальных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов. Отличительной особенностью трансмиссии является использования блока системы переключения передач и раздаточной коробки Zahnrad Fabrik Ecomat 6 HP600 PowerShift + Kirkstall AGB24 от тяжелых строительных гусеничных машин, рассчитанных на тяжелые нагрузки, что вместе с мощным промышленным силовым дизелем создает выносливый и надежный агрегат с высокой тяговой возможностью.

Коробка переключения передач с использованием многорядного планетарного механизма, автоматическая с ручным селективным переключением выбора режима трансмиссии и гидрообъемной передачей Zahnrad Fabrik Hydromedia. Количество передач в АКПП, вперед/назад: - 6/1. Диапазон скоростей в режиме максимальной мощности двигателя на первой и последней передачи от 2,5 до 65 км/ч. Гидротрансформатор трансмиссии одноступенчатый, трехколесный марки ZF с функцией блокировки ГТР и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента для наращивания мощности, в широком диапазоне от 1:1 до 3:1. Встроен гидродинамический тормоз интардер мощностью 550 кВт. Гидромеханическая передача ZF позволяет автоматически регулировать скорость и тягу в зависимости от нагрузки, обеспечивает плавность хода и быстрое переключение скоростей. Гидротрансформатор ZF PowerShift Torque Converter сблокирован с переключением передач, и оснащен принудительным охлаждением масла с помощью выносного теплообменного радиатора. Картер коробки переключения передач и ГТР общий. Объем масла КПП с учетом выносного теплообменника и системы охлаждения 32 литра.
Раздаточная коробка механическая Kirkstall AGB 24, с одноступенчатым трехвальным рядом, без использования дифференциала привода переднего моста, который подключается по требованию. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1:0,98. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,83.

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:
Шасси использует передачу крутящего момента и мощности на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе с мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Использование специальных редукторных высоконагруженных мостов с жесткой балкой разработки GKN с центральным редуктором Kirkstall и производства корпорации Dana-Spicer. Колесные мосты с большим передаточным числом (медленной передачей) имеют компактный межколесных дифференциал, что увеличивает проходимость машины, и обеспечивает надежность работы полуосей благодаря конечным передачам второй ступени редукции.  

На автомобиле DAF 8x6 устанавливаются четыре колёсных моста (четырехосный автомобиль) - первый управляемый и ведущий, второй управляемый, третий и четвертый только ведущие. Все приводные распределительные узлы и редукторы (дифференциалы) в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес, с последовательным управлением режимов, управляемых водителем из кабины. Для защиты элементов трансмиссии последовательно включается системы увеличения проходимости: межосевая блокировка мостов задней тележки - жесткое подключение переднего моста - блокировка трех межколесных дифференциалов приводных мостов.  

В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или конечные или финальные) понижающие редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на ведущих колесах. Конструкция планетарных механизмов колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестерни, которая связанна с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде шести шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 7,46:1.

Передний колесный мост, ведущий и управляемый, неразрезной, зависимого типа. Мост выполнен кованым, с врезкой и сварочным соединением центрального редуктора, профиль моста квадратный. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Внутри балки расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Редуктор двухступенчатый с центральным дифференциалом Kirkstall и с бортовыми планетарными колесными редукторами с 5 сателлитами марки GKN SD66-11M-1S. Полуоси моста полностью разгруженные. Привод колес: двойной карданный шарнир. Подвеска моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических малолистовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия Woodhead HDK4586. Подвеска мостов марки Scammell-Hendrickson, количество и размеры рессор: листы штук - 3, ТхШхД, в мм - 20х100х2000. Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 11000 кг.

Второй колесный мост управляемый, неразрезной, зависимого типа марки GKN S82. Балка моста двутавровая, высокопрочная. Подвеска моста индивидуальная на продольных полуэллиптических малолистовых рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Подвеска мостов Scammell-Hendrickson, количество и размеры рессор: листы штук - 3, ТхШхД, в мм - 20х100х2000. Несущая способность моста 9000 кг. Ось используется при движении автомобиля под полной загрузкой, значительно снижая удельное давление на грунт, а так же позволяет обеспечивать разрешенную нагрузку на дорогах общего пользования, не превышая установленных нормативов. По конструкции балка моста классического типа, спрямлённая, и имеет на конечных частях балки, при помощи шкворней, шарнирно установленные две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого колеса, к передней управляемой паре колес, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF 8098 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода первой и второй оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

Конструкция задних приводных мостов в составе мостового балансира производства GKN D66-11-1SHF и GKN D66-11-1S с редукторами Kirkstall, аналогична по отношению друг другу, отличие заключается в установке на промежуточном мосту дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом и межосевой блокировкой, и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. Главные передачи заднего и промежуточного мостов одинаковы, за исключением дополнительного прохода в мосту для передачи момента финальную передачу четвертого моста. Каждый мост представляет собой литую пустотелую балку, круглого профиля, в которой размещена главная передача, дифференциал и привод колес. В главной передаче на ведущих мостах автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерен со спиральным зубом. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода. Межколесная блокировка дифференциалов предназначена для принудительной блокировки дифференциалов ведущих мостов при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес. Передаточное число главной передачи ГП 7,46:1.

Подвеска задней тележки балансирная производства Scammell-Hendrickson, в состав которой входит уравнительный рычаг-балансир для уравнения качения двух балок подвески, совмещённый с функцией подрессоривания. Третий и четвертый ведущие мосты автомобиля подвешены к раме на трех продольных полуэллиптических малолистовых рессорах, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги. Длина рессоры 2000 мм, ширина 92 мм, толщина 42 мм. Рессора средней частью с помощью стремянок прикреплена к качающейся опоре, которая шарнирно установлена на оси, неподвижно закрепленной на раме посредством смазываемого шарнира. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе с возможностью проскальзывания. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму и выполняет роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами и L-образным верхним рычагом. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. В подвеске предусмотрены тросовые ограничители хода подвески, которые контролируют максимальный ход плеча балансира. Установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для компенсации колебаний подвеска мостов оснащена системой амортизации Woodhead HDK4586 с помощью амортизаторов двух стороннего действия. Полуоси мостов полностью разгруженные. Межосевой и межколесный дифференциал задней тележки оснащен принудительной 100% блокировкой. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения 33000 кг.

Тормозная система:
Колесный автопогрузочный DAF, оснащен мощной и эффективной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, обеспечивающей полную остановку автошасси, являются тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, по одному на каждое колесо производства Scammell. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на первой оси и колёсах задней тележки. Объем воздушных ресиверов суммарный 250 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco.

В тормозную систему дополнительно интегрирован высокоэффективный замедляющий механизм: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, встроенный в гидротрансформатор КПП мощностью 600 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 400 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения позволяет эффективно тормозить, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, что особенно важно мультилифт оснащен горным тормозом интардером с принудительных охлаждением, работающий без износа механизмов. Дополнительно выведены 2 линии подключения прицепа. Воздушный компрессор Wabco: поршневого типа, одноцилиндровый жидкостного охлаждения, производительностью воздушного компрессора 960 л/мин. Дополнительно установлен ручной привод тормозов прицепа или «парашют» для торможения только прицепным составом.

Колеса и диски:

Ошиновка мультилифта на колёсном шасси вездехода ДАФ 8х6 односкатная, с использованием колёс одинаковой размерности на передних двух осях и колесах задней тележки. Установка шин одинаковой размерности на осях позволяет максимально нагрузить шасси, с одновременным уменьшением удельного давления на грунт и сохранением высокой проходимости благодаря широкопрофильным шинам высокой грузоподъемности класса OTR. Колеса автосамосвала стальные, дисковые, неразборные, особо высокой грузоподъемности в 10 тонн каждый производства Lemmerz RW218/M10 14.00х22,5. Колесо в сборе состоит из диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры.

Шины автомобиля камерные, специальные крупногабаритные с регулируемым давлением производства Michelin серии XZL. Шины размерностью 445/65 R22.5 (или 18 R22.5) с индексом грузоподъемности 168G (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 6000 кг) класса Super Single, это сверх-широкопрофильные специализированные шины, с усиленной боковиной и массивным протектором, для самых экстремальных условий эксплуатации. Высота колеса 1170 мм, ширина протектора в нормальном состоянии 486 мм, с пониженным давлением свыше 520 мм. Количество колес 8+1. Применение колес широкопрофильных колес, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость машины и увеличить полезную нагрузку  при сохранении важных характеристик шин серии XZL -  регулировка давления в широких пределах 4-10 bar.

Установлена система электронного дистанционного контроля и управления давления в шинах, с индивидуальной подкачкой воздуха в каждом колесе, согласно выбранным режимам с пульта управления. Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет: повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках; продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры; осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы.
Для повышения проходимости шасси, а так же при адаптации машины к различным условиям, применение шин OTR позволяет гибко использовать автосамосвал в самых разных условиях. Для этого автомобиль оснащен достаточно большим межосевым расстоянием и имеет специально подготовленные мосты для установки односкатных шин. Возможна установка шин большего диаметра или специальных шин для особых условий эксплуатации, в том числе шины с малым числом слоев для повышения проходимости.

Кабина водителя:

Грузовой автомобиль оснащен кабиной без капотного типа марки Leyland, расположенной над двигателем и передней оси. Кабина закрытая, компактная, сверхлегкая с жестким креплением к раме для защиты элементов кабины при передвижении на бездорожье. Материал кабины - листовая сталь. Кабина комфортабельного типа, с креслами оснащённым пневматическим подвесом. В задней части кабины установлено спальное место. Отопление кабины осуществляется двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для сохранения климата, ветровое стекло кабины тягача выполнено двухслойное с элементами электрического подогрева. Боковые стекла типа стеклопакет. Зеркала заднего вида с электрическим подогревом. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией.