Яхтенный дизель MTU Marine 6V870 TT

MTU MB 6V870 Marine представляет собой поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива, от воздействия разогретого при сжатии воздуха, и системы предварительно электрического подогрева воздуха для зимнего старта. Судовой двигатель относится к многотопливным типам ДВС, с широким спектром топлива для использования, это все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения - рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Но основной вид топлива, на котором достигаются максимальные режимы мощности и экономичности при сохранении всего срока службы мотора.

Особенностями морского двигателя являются: сверх компактное и сверхлегкое исполнение с большой жесткостью конструкции, высокие максимальные обороты двигателя, оригинальный рабочий процесс с форкамерным вихревым смесеобразованием, мощная и надежная система охлаждения с гидравлическими вентиляторами. Двигатель имеет высокую габаритную мощность, отличную экономичность и ремонтопригодность. Судовой двигатель имеет простую механическую, но эффективную систему впрыска топлива без применения электронных систем, что положительно сказывается на надежности всей силовой установки и частности, и всей судовой машины в целом. Двигатель разработан для эксплуатации в составе морских судов, а так же специализированной техники типа земснарядов и траулеров. Двигатель отличаться высокой надежностью и устойчивость в любых условиях эксплуатации.
Промышленный судовой дизель производства MTU Friedrichshafen GmbH MB 6V870, обладает высокими значениями крутящего момента при малых частотах вращения и высокой экономичностью.

Назначение морского дизеля: высокооборотистый дизель, предназначен для использования в составе основного или вспомогательного силового агрегата, в морских и речных судовых корабельных систем, где требуется высокая габаритная мощность,  и большие обороты вала двигателя, с переходом в кратковременный форсажный режим эксплуатации. Поэтому основными объектами для установки данного судового дизельного двигателя являться транспортные единицы и механизмы как морские и речные яхты, генераторные морские установки, компрессорные корабельные станции, системы судовой коррекции. Компактные размеры и малая масса дизеля, позволяет производить ремоторизацию (замена стандартного двигателя на другой) техники, в пользу двигателя MTU 6V838.

По способу передачи мощности двигателя на гребные винты судна, моторная установка MTU может:

-непосредственно передавать мощность на гребные винты;
-передавать мощность через зубчатый редуктор, что позволяет иметь разное число оборотов гребных винтов, и поэтому допускает применение быстроходного двигателя на малооборотных гребных винтах обладающими высокими КПД;
-привод на винт через гидравлическую муфту в том числе с гидротрансформатором момента, позволяя не иметь жесткую связь между гребным валом и главным двигателем и допускающее скольжение между ними в соответствии характеристиками гидромуфт;
-гибридный привод по типу дизель-электрический агрегат с электропередачей, позволяя обеспечить высокую манёвренность и удобства дистанционного управления;
-привод мотора на винты посредство гидрообъемной передачи в составе гидронасоса и гидромотора, с использованием в качестве передающего тела масло.

Устройство судового дизеля.
Серия морских дизельных приводных установок MTU так называемой серии 870, имеет с точки зрения техники классический вид двигателя внутреннего сгорания, работающий на тяжелом топливе. Судовой мотор MTU с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия, работает на дизельном топливе, авиационном керосине JP-4 и СТ-1, бензине и их смесей. Преимущество питания отдается дизельному топливу с высоким содержанием серы, с точки зрения ресурса мотора и его экономичности. Для работы в условиях экстремальных температур, а так же при нехватке дизельного топлива допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 60% дизельного топлива и 40% керосина, 70% дизельного топлива и 30% бензина. Двигатель обеспечивает выдачу полной мощности при использовании дизельного топлива. Использование двигателя в качестве многотопливного силового агрегата, снижает мощность на валу, но позволяет в зимний период при отсутствии зимнего топлива, обеспечить бесперебойную и гарантированную работу установки. Применяемое дизельное топливо F-54 сохраняет морозоустойчивость до температуры -15 °С. При ожидаемом понижении температуры следует своевременно добавлять смесей топлива F-40 в требуемых пропорция. Указанные пропорции топлива позволят сохранить ресурс двигателя и не скажутся на выдаваемой мощности. Допускается в случае эксплуатации двигателя на предельно низких температурах, использовать смесь дизельного топлива и бензина (керосина) в пропорции 1:6. Для запуска двигателя при температурах ниже точки замерзания охлаждающей жидкости, предусмотрен предпусковой подогреватель, который прифланцован к двигателю сзади справа по направлению движения.

Двигатель V-образной компоновки, уравновешенный, шестицилиндровый. Цикл дизельного двигателя четырехтактный с сухим выносным масляным картером, жидкостного охлаждения с включением в общий теплообменный первый контур холодильника масла, и вспомогательных систем (генератора, конвертора). Впуск воздуха с избыточным давлением, нагнетаемый двумя турбокомпрессорами по одному на каждый блок цилиндров. Для охлаждения, поступающего в двигатель воздуха, применены два холодильника охлаждения, с использованием теплообменника по типу вода-воздух. Впрыск топлива в двигатель вихрекамерный. Судовой мотор с вихрекамерным впрыском имеет ряд неоспоримых преимуществ, это неприхотливость к качеству топлива и мягкость работы, малошумность,  с минимальным количеством паразитных вибраций, что увеличивает ресурс цилиндропоршневой группы. Вихрекамерный судовой дизель это вид ДВС внутреннего сгорания, в котором смесеобразование происходит с интенсивным завихрением воздуха, поступающего в камеру сгорания шаровидной формы, соединённую тангенциальным каналом с цилиндром двигателя. Проще говоря, камера сгорания разделена на две части. Одна часть расположена в головке блока, куда и впрыскивается топливо. А благодаря интенсивному завихрению, которое образуется вследствие сжатия воздуха в камере сгорания (поршень вверх) и разрежения (поршень вниз), происходит смешивание топлива с воздухом.

Впрыск топлива в цилиндр обеспечивается механическим многоплунжерным рядным топливным насосом высокого давления ТНВД Bosch. Использование раздельной плунжерной пары, на каждую форсунку с индивидуальным топливопроводом, делает систему впрыска дизеля надежным и удобным в обслуживании, и ремонте.  
Основной частью судового дизельного двигателя является блок картер, который является скелетом дизеля, и носителем всего оборудования мотора. Блок-картер имеет кривошипно-шатунный механизм, механизм передачи, уравновешивающий механизм. На блок-картере навешены агрегаты, обеспечивающие работу систем смазки, питания топливом, охлаждения, пуска и электрооборудования. Двигатель MTU имеет механизм газораспределения с расположением клапанов в головке цилиндров, а распределительного вала - в блоке-картере с передачей движения посредством тяг и коромысел. Система смазки судового дизеля двигателя комбинированная, под давлением. Подшипники трения коленчатого и распределительного валов смазываются под давлением, а остальные пары трения - разбрызгиванием. Судовой дизель оснащен системой смазки с сухим картером, который имеет в своем составе 8 насосов откачки масла и 6 насосов нагнетания. Для временного хранения и отстаивания используется выносной масляный бак. Система с «сухим картером» более сложная, но обеспечивает существенно больший срок службы масла, поскольку последнее подвергается негативному воздействию нагрева и картерных газов в течение существенно меньшего времени. Отчистка мала в судовом дизеле двухступенчатая, с центробежным способом в центрифуге, и с помощью специальных бумажных фильтров очистки второй ступени.
Все шланговые трубопроводы, идущие к блоку двигателя, (трубопроводы гидравлики, охлаждающей жидкости и топлива) на месте разъема имеют быстроразъемные муфты с автоматическим запирающими клапанами, что позволяет избежать вытекания жидкостей при разъединении.

Электрическая система двигателя включает в себя мощный 9 кВт генератор переменного тока. Электрическая часть двигателя имеет систему на 24 вольта. Для выпрямления тока от генератора, в двигатель встроено устройство выпрямления переменный-постоянный ток AC-DC с выходом тока 220/24/12 вольт. Выпрямитель оснащен принудительной системой охлаждения. Привод генератора механический, с помощью кулачковой муфты с приводом от механизма газораспределения. Стартер двигателя электрический мощностью 9 кВт. Все электрические кабели, специальные экранированные и водозащищенные, и имеют штекерные разъемы. Соединительные элементы и трубопроводы отработавших газов соединены быстро разъединяющимся стяжным хомутом.
Двигатель оснащен мощной системой охлаждения первого (внутреннего контура) контура, с нахождением в системе 150 кг охлаждающей жидкости. Антифриз в первом контуре служит средством защиты от замерзания и коррозии для полостей охлаждающей системы двигателя. Для необходимой защиты от коррозии предписанная концентрация охлаждающей жидкости должна сохраняться и в летние месяцы.  Для обеспечения надежной защиты от замерзания и коррозии на целый год следует применять охлаждающую жидкость в соотношении 40% антифриза и 60% воды. Это позволяет обеспечить защиту от замерзания при температурах от прибл. -25 до -35 °С (смесь для дозаправки 1:1). Теплообмен температуры в холодильнике первого внутреннего и второго внешнего контура (охлаждение забортной водой) проходит в специальном теплообменнике - водо-водяном холодильнике. Во внутреннем контуре охлаждения дополнительно установлен водомасляный холодильник охлаждения масла.
Опционально воздушный фильтр системы впуска дизеля, может представляет собой комбинированный воздушный фильтр, состоящий из воздухоочистителя типа мульти циклон и инерционно-масляного воздушного фильтра. Всасываемый воздух проходит через входной фланец, воздухоочиститель, циклон, элементы инерционно-масляного воздушного фильтра, съемный сетчатый фильтр и через выходной патрубок попадает в газотурбинный нагнетатель. Циклон отделяет большую часть крупной пыли. Крупная пыль всасывается вытяжным вентилятором крупной пыли в специальный резервуар и через специальный пылеотводный канал и инжектор направляется в выхлопной трубопровод машины.

Судовой дизель имеет встроенную гидравлическую нагнетаемую масляную систему в составе гидронасоса и двух гидромоторов. Назначение системы, это привод вспомогательного оборудования для жизнеобеспечения двигателя. Это привод элементов охлаждения: вентиляторов, водяных насосов, систем циркуляции и прочего. Система гидрофикации мотора включает в себя встроенный гидравлический насос, два гидравлических скоростных мотора, масляный бак, систему управления. Давление гидравлической жидкости в напорной гидролинии при 2200 об/мин достигает 220 bar. Производительность гидравлической системы 120 литров в час.