Карьерный самосвал 80 тонн скаловоз FAUN

FAUN KASSBOHRER KRUPP SLT60.2 Roadtrain Tipper представляет собой внедорожный универсальный самосвал с колесной формулой 16х8, предназначенный для перевозки сыпучих грузов (руда, уголь, кокс, камень, земля, песок, гравий и т. д.), как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях, при температуре окружающего воздуха от -60° до +50° по Цельсию. Самосвал самоходный пневмоколесный на шасси автопоезда FAUN SLT с колесной формулой 16х8, имеет ходовую часть, способную осуществлять транспортное перемещение машины самоходом как в пределах рабочих площадок, так и вне их. Согласно ходовым частям, самосвал FAUN относиться к  тяжелым автомобильным самосвалам на специальном шасси автомобильного типа. Самосвал относится к карьерным (внедорожным) самосвалам, которые используются на открытой разработке полезных ископаемых, при добыче полезных ископаемых и строительных материалов, на отсыпке грунта и пустой породы в отвалы при выполнении вскрышных операций, на дорожно-строительных работах, открытых горных работах, строительстве тоннелей, на ландшафтных работах, при благоустройстве территорий, отсыпке грунта, щебня. Допускается эксплуатация эвакуатора на сверхтяжелых условиях 90% по времени проходимого пути.

 

Описание конструкции самосвала:

Самосвал имеет оригинальную компоновку, подчиненную сложным условиям эксплуатации, а именно передвижению в сложно-рельефных дорожных условиях. Требования проходимости к самосвальному автопоезду, определяют его внешний технический облик, общую конструкцию и назначение. Проходимость самосвала важна в первую очередь таких секторах экономики как: эксплуатации самосвала в сельской местности; в сельском хозяйстве, лесной промышленности, на строительстве; при отсыпке дорог для нефтегазовых месторождений, и при прокладке труб большого диаметра. Для того, чтобы автомобильный самосвал справлялся с неровными дорогами, в конструкции применяют такие меры:

-прочный кузов и рама, плюс усиленная подвеска;
-высокий крутящий момент двигателя;
-полный привод тягача 8х8, с блокировками дифференциалов;
-высокий клиренс;
-мягкие рессоры, большой ход подвески;
-лебёдка для вытаскивания застрявшего автомобиля.

 Для реализации высоких возможностей, при большой грузоподъемности, концепция самосвала приобрела вид автомобильного поезда в составе тягача и полуприцепа. Суммарное количество осей самосвального автопоезда 8, и 4 из них имеют привод колес, и еще 6 осей имеют привод рулевого управления. Тягач и полуприцеп выполнены как единое целое транспортное средство, которое учитывает все особенности друг друга. Большое количество осей с использованием односкатных шин в одной колее, при поворотных осях, позволяет самосвальному автопоезду двигаться в колее тягача даже при описании кривых. Дополнительно большое количество осей снижает удельное давление на грунт в точке контакта, повышает надежность благодаря резервным осям, и упрощает использование шин. Наличие гибкого соединения в виде седельно-сцепного устройства ССУ значительно улучшает маневренность, управляемость и проходимость.Таким образом, самосвал относиться к особому виду сочлененной конструкции, имеет вид автопоезда со сцепкой, где тяговым устройством выступает специальный мощный автотягач с формулой колес 8х8, который обеспечивает тягу сопряженного полуприцепа. Конструкция автопоезда выполнена с учетом эксплуатации в тяжелых дорожных и климатических условиях, поэтому мощностные и тяговые характеристики поездного самосвального думпера допускают сильнейший перегруз, а главное возможность буксировки не только грузов массой в 80 тонн, но и в ряде случаев допускается выполнение тяговых работ, в роли тягача лидера в составе автопоездов балластного типа общей массой свыше 1000 тонн. Эти рекордные показатели обусловлены уникальной конструкцией, где используется узлы и агрегаты систем только в спецификации HD Heavy Duty. К примеру, силовой агрегат индустриального типа, скорее уместен на маневровых рельсовых локомотивах, чем на тягачах. Трансмиссия содержит моноблок коробки переключения передач и раздаточную коробку от гусеничной машины, где требования к надежности конструкции и долговечности механизма намного превосходят колесные машины. Суммарно самосвальный состав имеет 8 осевых агрегатов, что позволяет безопасную эксплуатацию автопоезда с высокой нагрузкой, делая грузоперевозку руды обычным и простым делом. При этом полуприцеп обладает мощной стальной рамой, устойчивой к самым разным нагрузкам, а главное адаптированной для эксплуатации на пересечённой местности.

 

FAUN тяговый седельный агрегат:

Полноприводный тягач с седельно-сцепным устройством обеспечивает самосвальному автопоезду передвижение по дорогам всех категорий. Тягач выполнен с использованием четырехосной схемы привода колес 8х8, является тяжеловозным транспортным средством, чьи характеристики мощности и тяги, допускают эксплуатацию всего автопоезда на всех скоростях движения, по дорогам всех категорий. Для снижения габаритных размеров и понижения центра тяжести, тягач использует вагонную компоновку шасси с вынесенной кабиной водителя вперед передней оси. Общий конструктивный дизайн тягача FAUN отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции в эксплуатации машины, подчинена жесткой и тяжелой форме работ - карьерные угольные перевозки, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети. В случае эксплуатации тягача FAUN, последний можно эксплуатировать как одиночное тяговое средство и привлекать тягач для транспортировки и буксировки тяжелых тралов. Допускается работа тягача в качестве лидирующего тягача, в составе тяжелых транспортных систем модульных перевозок негабаритных и тяжелых грузов.

Несущая система или рамный каркас вседорожного четырехосного тягача, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определят компоновочное решение и функциональное использование транспортной тяговой системы. Компоновка пневмоколёсного вседорожного грузового буксировщика, это относительное размещение основных агрегатов (двигателя и трансмиссии), и рабочего оборудования (узел сцепного соединения), название которой и определяет функцию машины -  автомобиль тягач для буксировки тяжелых самосвальных полуприцепов. Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения узла ССУ, с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому внедорожный тяжелый тягач выполнен по многоосной автомобильной схеме - с использованием четырёх мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора-водителя впереди двигателя. По классификации, такое транспортное средство называется несущее многоцелевое самоходное тяговое шасси для тяжелых грузоперевозок на бездорожье.

По типу остова (силового каркаса), внедорожный тяжелый тягач относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Универсальный колёсный промышленный тягач, выполнен по классической внедорожной схеме с колёсами одинакового диаметра на всех осях. Рама вездеходного трактора FAUN 8x8 является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке груза. Конструкция рамы тягача - лонжеронная. Особенность рамы внедорожного тяжелого тягача: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода. Дополнительный силовой элемент шасси - мощная рама надрамник сцепного узла с П-образными швеллерами и Х-образным размещением квадратных профилей.

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного тягового спецшасси Фаун 8х8: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 103 мм обращены внутрь автомобиля. Сечение швеллеров переменное. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 14 мм, плюс вставлен в особо нагруженных местах швеллер усилитель толщиной 8 мм, по форме повторяющий основной профиль рамы. Лонжероны рамы прямые, с широким межлонжеронным расстоянием 1300 мм. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой семью мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками, болтами и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник крюковой установки и элементы управления гидравлическим приводом оборудования. Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крапления ходовой части от продольного центра рамы. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями толщиной 8 мм, длина которых равна 1/5 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 1х45, и 2х15 тонн для эвакуации, а так же эвакуационные петли 2х30 тонн. В передней и задней поперечине рамы установлены тягово-буксирные приборы без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger RO56 с допустимой нагрузкой 100 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств. Ходовая часть карьерного самосвала мостовой схемы с четырьмя осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля. Для обеспечения безопасной эвакуации, самосвальный автопоезд оснащен адаптерами STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации автобуса в режиме частичной полупогрузки.

Кабина водителя-оператора, четырех местная. Кабина стальная, специальная, жестко скреплённая к раме автомобиля, адаптированная для бездорожья. Для устранения колебаний и повышения комфортности, сиденье водителя производства ISRI оснащено подвеской, и многочисленными регулировками. Кабина с термической изоляцией, имеет плоские стёкла, выполненные по двухслойной технологии для повышения изоляции, с встроенными электрическими линиями подогрева. Кабина оснащена мощной системой автономного отопления производства Webasto.

 

Силовой агрегат тягача:

В качестве приводной силовой установки карьерного самосвального автопоезда, используется двигатель на дизельном топливе производства MWM DEUTZ серии TBD 234 V12 Turbo. Двигатель специальный, промышленного назначения, главной особенностью таких моторов это возможность долговременной работы, в номинальном мощностном режиме в 90% по времени. Что особенно важно для внедорожных перевозок тяжелых грузов, передвижение которых требует постоянной мощности, из-за наличия горных подъемов и преодоления сопротивления дорожной поверхности. Двигатель выполнен по нормативам эмиссии отработанных газов по стандарту Tier. Двигатель работает на тяжелом топливе, с воспламенением от сжатия, с допустимой концентрацией авиационного керосина JP-4 и СТ-1, бензина и их смесей в пропорции до 3:1 для эксплуатации в критических низких температурах. Двигатель выполнен по классической тракторной схеме, с повышенной надежностью чугунного блока цилиндров, и с использованием только механических систем управления.

Тип силовой установки: поршневой нижневальный двигатель внутреннего сгорания, с 12-и цилиндровой архитектурой и с V-образным расположением цилиндров сгорания. Цикл двигателя 4-х тактный, с воспламенением от сжатия. Блок двигателя из серого чугуна, с использованием мокрых гильз. Головки двигателя, с внутренним газораспределительным механизмом состоят из индивидуальных головок и крышек. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением. Двигатель оснащен двумя центробежными турбокомпрессорами Schwitzer S3 Turbocharger высокого давления, с использованием отработанных газов. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, применен промежуточный высокоэффективный охладительный теплообменник по схеме «вода-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 22 литра. Мощность двигателя составляет 1000 л.с. (735 кВт) при 2300 об/мин. Максимальный крутящий момент 3800 Нм при 1200-1900 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный механический впрыск топлива в цилиндр с помощью многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления производства Bosch, с обслуживанием каждой механической форсунки своей плунжерной парой. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом, мощностью 600 КВт, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки, привод осуществляется дополнительной напольной педалью.

Система питания двигателя, с топливной магистралью, оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира, и оборудованием для подогрева картерного масла. Объем масла двигателя 70 литров включая водо-масляный теплообменник охлаждения. Система охлаждения воды в закабинных радиаторах, отличается большой производительностью и наличием двух приводных вентиляторов, площадь радиаторов охлаждения 13000 см.кв. Система смазки двигателя циркуляционная, с мокрым картером. Объем охлаждающей жидкости 250 литров. Объем дизельного топлива в баке 800 литров. Система впуска воздуха оснащена двух ступенчатой системой воздушной фильтрации сухого типа, со степенью очистки 99.8% и с механизмом автоматического сброса пыли за борт фильтра. Каждый ряд цилиндров двигателя имеет собственную систему воздушной очистки.

 

Силовая гидропередача:

Использование карьерного самосвала для тяжелых условий, предопределило максимальную скорость транспортного средства в 50 км/ч, что обеспечивается техническими возможностями машины, складываемых из мощности приводной установки и больших передаточных чисел в трансмиссии. Максимальная скорость карьерной машины обусловлена характером эксплуатации - бездорожье, горные условия карьеров, шахт и рудников. Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса вседорожного автомобиля тягача, выполнена по приводной трансмиссионной схеме колес 8х8 с приводом на четыре колёсных моста и восемь колес автомобиля. Привод переднего моста выполнен по схеме Full-Time т.е. передние приводные оси постоянно подключены к подаче момента с использованием дифференциальной передачи. Использования автоматизированной трансмиссии автомобиля самосвала с гидрообъемной передачей, с функцией переключения под нагрузкой типа Full Powershift, и позволяет использовать полностью нагруженное самосвальное шасси в тяжелых условиях пересеченной местности с большим перепадом высот. Преимущества трансмиссии внедорожного самосвала: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию, благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах, автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой, в широком диапазоне.

В состав механизмов и оборудования гидро-трансмиссии самосвала входят: автоматизированная планетарная гидромеханическая коробка переключения передач., гидродинамическое сцепление или ГТР., раздаточная коробка, используемая для распределения момента между передней осью и колёсами задней тележки., приводные промежуточные валы., карданные валы открытого типа SPICER., цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки., одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в ведущих мостах, и полуосей. Отличительной особенностью трансмиссии является использования моноблока системы переключения передач и раздаточной коробки Zahnrad Fabrik специальной серии Hydromedia 4PW200HP2 от тяжелых гусеничных машин, рассчитанных на тяжелые нагрузки, что вместе с мощным промышленным силовым дизелем создает выносливый и надежный агрегат с высокой тяговой возможностью.

Коробка переключения передач с использованием многорядного планетарного механизма, с полуавтоматическим ручным селективным переключением выбора режима трансмиссии с помощью гидроуправляемых фрикционов, и гидрообъемной передачей Zahnrad Fabrik W500-10/3.1 HydroDrive. Количество передач в АКПП, вперед/назад: - 4/2. Диапазон передаточных чисел в трансмиссии в режиме максимальной мощности двигателя на первой и последней передачи от 2,5 до 65 км/ч. Гидротрансформатор трансмиссии одноступенчатый, трехколесный марки ZF W500 с функцией блокировки ГТР и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента для наращивания мощности, в широком диапазоне от 1:1 до 3:1. Встроен гидродинамический тормоз интардер мощностью 750 кВт. Гидромеханическая передача ZF позволяет автоматически регулировать скорость и тягу в зависимости от нагрузки, обеспечивает плавность хода и быстрое переключение скоростей. Гидротрансформатор ZF Torque Converter  сблокирован с переключением передач, и оснащен принудительным охлаждением масла с помощью теплообменного радиатора для передачи тепла в рубашку охлаждения двигателя. Картер коробки переключения передач и ГТР и РК общий. Объем масла КПП с учетом теплообменника и системы охлаждения 100 литров.

Раздаточная коробка РК на тягаче применяется для распределения крутящего момента между осевыми парами мостов. Тип раздаточной коробки -  механический, с двухступенчатым трехвальным рядом, и с использованием дифференциала привода переднего моста с функцией принудительной блокировки. Передаточное число первой передачи 1:1, второй передачи 1:2. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1:0,98. Распределение момента между передними и задними осями 30:70.

КПП Zahnrad Fabrik имеет системы отбора мощности для привода вспомогательного оборудования, лебёдки, приводов насосов, использует вал отбора мощности ВОМ, с двумя независимыми системами гидравлического снабжения. В системе гидрофикации используются аксиально-поршневые гидравлические насосы, распределители, емкости для используемой в системе жидкости масла объемом 200 литров, радиатор охлаждения и соединительные муфты. Гидравлическая система с закрытым контуром, отличается высокой производительностью в 160 литров в минуту, при давлении в системе 250 bar.

 

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:

Тяжелый внедорожный колесный самосвальный тягач использует передачу крутящего момента и мощности от двигателя на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Использование специальных редукторных высоконагруженных мостов с жесткой балкой разработки FAUN. Колесные мосты с большим передаточным числом (медленной передачей) имеют компактный межколесных двух ступенчатый дифференциал, что увеличивает проходимость машины. Ведущие мосты автомобиля сконструированы по проходному типу с верхним расположением главной передачи, состоящей из конических и цилиндрических шестерён. Зубья конических шестерён - спиральные, а цилиндрических - косые. Схема мостов включает в себя такие детали, как картеры, поворотные кулаки, состоящие из цапфы и корпуса, полуоси. В картере каждого ведущего моста установлен межколёсный дифференциал. Этот механизм распределяет крутящий момент, поступающий от главной передачи между ведущими колёсами. Благодаря межколёсному дифференциалу колёса могут вращаться с различными частотами. Это, в свою очередь, препятствует проскальзыванию колёс на поворотах и неровностях дороги. Главная передача среднего моста, в отличие от переднего и заднего, имеет в своём составе приводные фланцы. Назначение главной передачи моста - постоянное увеличение крутящего момента, который подводится от двигателя и передаётся к ведущим колёсам под прямым углом. На автомобиле тягаче FAUN устанавливаются четыре колёсных моста (четырехосный автомобиль) - унифицированные по редукторной части. Мосты стальные, квадратного профиля так называемые «высоконагруженные». Все приводные распределительные узлы и редукторы (дифференциалы) в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес, с последовательным управлением режимов, управляемых водителем из кабины. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 10,24:1.

Первый и второй колесный мост тяговой машины усиленные, ведущие и управляемые, неразрезные, зависимого типа. Мосты выполнен кованым, с врезкой и болтовым соединением центрального редуктора, профиль моста квадратный. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Главная передача мостов двухступенчатого типа. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая - из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Внутри балки расположены механизмы привода колес. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Полуоси моста полностью разгруженные. Подвеска мостов выполнена с использованием качающегося балансира с уравнительной балкой. В качестве уравнительной балки используются продольные полуэллиптические малолистовые рессоры с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Рессорно-балансирная подвеска выполнена на верхних и нижних реактивных штангах с резинометаллическими шарнирами. Рессоры: листы штук - 4, ТхШхД, в мм - 28х110х1700. Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения составляет 40000 кг.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого колеса, к передней управляемой паре колес, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF 8098 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода первой и второй оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

Конструкция задних приводных мостов в составе мостового балансира производства FAUN, аналогична по отношению друг другу. Главные передачи заднего и промежуточного моста одинаковы, за исключением дополнительного прохода в мосту для передачи момента финальную передачу четвертого моста. Главная передача мостов двухступенчатого типа. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая - из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Внутри балки расположены механизмы привода колес: полуоси, планетарные бортовые редукторы. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода. Межколесная блокировка дифференциалов предназначена для принудительной блокировки дифференциалов ведущих мостов при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес.

Подвеска задней тележки балансирная производства FAUN, в состав которой входит уравнительный рычаг-балансир для уравнения качения двух балок подвески, совмещённый с функцией подрессоривания. Третий и четвертый ведущие мосты автомобиля подвешены к раме на четырех продольных полуэллиптических малолистовых рессорах, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги. Длина рессоры 1620 мм, ширина 120 мм, толщина 38 мм. Рессора средней частью с помощью стремянок  прикреплена к качающейся опоре, которая шарнирно установлена на оси, неподвижно закрепленной на раме посредством смазываемого шарнира. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе с возможностью проскальзывания. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму, обеспечивая роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами и L-образным верхним рычагом. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. В подвеске предусмотрены тросовые ограничители хода подвески, которые контролируют максимальный ход плеча балансира. Для компенсации колебаний подвеска мостов оснащена системой амортизации с помощью амортизаторов двух стороннего действия. Полуоси мостов полностью разгруженные. Межосевой и межколесный дифференциал задней тележки оснащен принудительной 100% блокировкой. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения 40000 кг.

 

Колеса и диски:

Ошиновка тягового устройства FAUN односкатная, с использованием на всех четырех осях однорядной ошиновкой всех колес в одной колее, с использованием шин одинаковой размерности на передних двух осях и колесах задней тележки. Колеса тягача стальные, дисковые, неразборные, особо высокой грузоподъемности в 10 тонн каждый производства Lemmerz RW218/M10 14.00х22,5. Колесо в сборе состоит из диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры. Шины автомобиля камерные, специальные крупногабаритные с регулируемым давлением производства Michelin серии XS 18 R22.5 с индексом грузоподъемности 168G (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 6500 кг) класса Super Single, это сверх-широкопрофильные специализированные шины, с усиленной боковиной и массивным протектором, для самых экстремальных условий эксплуатации. Высота колеса 1170 мм, ширина протектора в нормальном состоянии 486 мм, с пониженным давлением свыше 520 мм. Количество колес автопоезда 8+1. Применение колес широкопрофильных колес, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость машины и увеличить полезную нагрузку  при сохранении важных характеристик шин серии XS -  регулировка давления в широких пределах 4-10 bar. Для улучшения показателей проходимости и грузоподъемности, самосвал оснащается системой дистанционного контроля и управления давления в шинах, с индивидуальной подкачкой воздуха в каждом колесе, согласно выбранным режимам с пульта управления. Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет: повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках; продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры; осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин. Для увеличения тягового усилия, а так же для старта с места и в помощь при преодолении скользких уклонов, тягач оснащен автоматизированной песочницей, которая по требованию осуществлять дозированный выброс гранитной крошки под колеса тягача. Устройство установлено на всех осях, и имеет систему подогрева гранита для вмерзания последнего в лед.

Для защиты шин при работе в условиях карьера, возможна установка защитных цепей Pewag для использования на открытых горных разработках. Защитные цепи позволяют резко поднять ресурс цепи, защитить шину от агрессивных воздействий руды, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах.

Опционально на тягач могут быть установлены шины Trelleborg, с колесными дисками с допустимой нагрузкой на диск до 10 тонн, размерностью AG28.00x26.5. Специальные шины Trelleborg  800/40-26.5 T423 MK2 TL серии TWIN 423 с агрессивным протектором специально спроектированы для тяжелых условий бездорожья, с учетом монтажа и эксплуатации в паре с гусеничными лентами. Шины имеют опорный профиль с шириной свыше 800 мм, и диаметр 1350 мм. Шина с увеличенным шаговым расстоянием, обладает хорошей тягой и самоочищению. Закругленные ребра дают гладкую контактную поверхность. Выбор типа шины для внедорожного тягача, является важной задачей, шины следует выбирать из условия эксплуатации: снег, болота, камень, лес, карьер, горы.  Доступны комплектации тягача на бездисковых колесах SAF-Holland типа TRILEX, с сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков, и упростить процесс смены колес. Используемые шины имеют возможностью регулирования давления дистанционно в пределах от 2 до 8 bar. На шины задней тележки, могут быть одеты гусеничные ленты в количестве двух штук, которые имеют стальную высокопрочную конструкцию, изготовленную из 30 мм стального прутка из специальной стали, легированной бором, которая подвергается термообработке для получения максимальной твердости и ударной вязкости. Что позволяет долговременную эксплуатацию лент со значительным снижением давления на опорную поверхность, с одновременным увеличением устойчивости тягача. Важен подбор гусениц под шины, с учетом эксплуатации в конкретных условиях. При заказе важно учитывать: тип тягача, ландшафт, опорная поверхность. Гусеницы могут иметь траки с повышенной площадью опорной поверхности, грунтозацепы стандартные или с увеличенным размером, с флотационными арочными траками.  

Тормозная система самосвального тягача:

Тормозные характеристики тяжелого самосвального тягового устройства, соответствуют назначению, и мощностным характеристикам приводной установки и полной массе автомобиля. Тягач оснащен мощной и эффективной многоступенчатой системой торможения колес, в составе основной тормозной системы, стояночной и резервной. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, по одному на каждое колесо производства Wabco, с размерами тормозного барабана 420х180 мм. Помимо главной тормозной системы, в конструкции установлен стояночный тормоз, и вспомогательные тормозные механизмы. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования MAN Wabco S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на двух осях. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 360 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco.

Автомобиль-самосвал для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, мощностью 750 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 600 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать самосвал, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов. Тормозная система имеет встроенный механизм Hill Holding - для удержания. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепа. Воздушный компрессор автопоезда от привода ДВС, двух-цилиндровый поршневой, жидкостного охлаждения, с производительностью воздушного компрессора 3 м.куб/мин. Дополнительно установлен ручной привод тормозов прицепа или «парашют» для торможения только прицепным составом.

 

Самосвальный полуприцеп:
Kassbohrer SLT-50 полуприцеп с самосвальной установкой, с использованием колесно-гусеничного хода, представляет собой безмоторное транспортное средство, относящееся к подвижному прицепному составу, с использованием уникальной ходовой части. Полуприцеп относиться к грузовым высокорамным полуприцепам с ровной рамой, класса «тяжеловоз» с возможностью транспортировки до 80 тонн полезной нагрузки в самосвальном кузове. Трал самосвальный серии SLT разработан содружеством корпораций Kassbohrer, KRUPP и FAUN, лидерами в производстве специализированной техники. Полуприцеп так же применяется, в том числе для перевозки негабаритных, тяжелых и неделимых грузов, тяжелых бульдозеров, экскаваторов, автокранов массой, как на дорогах общего пользования, так и на сильно пересеченной местности (болота, лес, снег, глина) при температуре окружающего воздуха от -60° до +60° по Цельсию.

 

Самосвальный кузов:

Самосвальный полуприцеп оснащен ковшеобразным самосвальным кузовом большого объема с полезной кубатурой 40 метров кубических, специального скального типа, для перевозки руды угля, кокса, пемзы, легких минералов, а так же различных сыпучих строительных, промышленных грузов. Простая форма самосвального кузова, обеспечивает надежность рудовоза, высокую ударную прочность и максимальный объём в заданных габаритах. Самосвальный кузов с задней разгрузкой, изготовлен из специальной стали Hardox HB 450 с высоким пределом прочности и стойкости к истиранию и усилен поперечными шпангоутами и продольными стрингерами. Запоры заднего борта автоматические, с гидравлическим приводом, и открываются при подъеме платформы. Откидной борт с верхним расположением шарниров, имеет внутренне прилегание, и нижний лоток для отвода высыпания угля на расстояние от шасси. Опрокидывающее устройство платформы гидравлическое с приводом от насоса через коробку отбора мощности. Гидравлический телескопический подъемник расположен в передней части кузова. Управление подъемом кузова электропневматическое из кабины самосвала. В передней части самосвального кузова, установлен развитый козырек отбойник, защищающий узел сочленения от просыпания угля. Для избегания прилипания груза к самосвальному кузову углевоза, внутренняя часть кузова, покрыта антипримерзающим покрытием OKULEN. Покрытие на основе износостойкого материала с высокой адгезией позволяет решить все проблемы налипания сыпучих и навальных грузов в любых температурных условиях.

 

Описание конструкции полуприцепа самосвала:

Внедорожный полуприцеп самосвального типа, технически представляет собой несамоходное транспортное средство, с классической компоновкой для полуприцепов типа трал открытого типа высокой грузоподъемности, с фронтальным расположением сцепного гуся или гузнека, с расположенным на нем сцепным пальцем диаметром 90 мм или 3,5 inch (дюйма). Высота загрузки трала относит ТС к высокорамным. За сцепным пальцем расположен башмак рулевого управления гидравлического привода поворота гусениц. На головке гуська расположены коммуникации для подключения электрических систем освещения и питания гидравлических насосов полуприцепа, а так же пневматические разъемы для управления тормозами.

Полуприцеп для тяжелых внедорожных работ, требует использования специального шасси экстремальной проходимости с сохранением высокой подвижности за счет использования гусеничного движителя и специальной конструкции рамы. Эффективность шасси зависит от совершенства полуприцепа, и заложенном конструкторами потенциале, в данном случае гусеничное прицепное шасси специально разработано для перемещения в критических условиях климата и сложной опорной поверхности. Шасси Kassbohrer SLT-50 имеет самую совершенную передовую конструкцию, которая учитывает особенности внедорожной эксплуатации тяжелых грузов, без ущерба надежности и выносливости, с высокой степенью безопасности, при эксплуатации в сложных условиях. Тип компоновки полуприцепа: высокорамный трал, с самосвальным кузовом, высоким сцепным гусем и кормовым расположением загрузочных трапов. Внедорожный автомобильный полуприцеп имеет шасси пневмоколесного типа, специально построенное для монтажа гусеничных лент. Основное отличие данного полуприцепа - компоновка осевых агрегатов с использованием комбинированной подвески с рулевым управлением, и специальная жесткая рама, состоящая из коробчатых балок. Данная компоновка выбрана из соображения выгоды, с точки зрения эксплуатации машины как внедорожный гусеничный полуприцеп. Осевые агрегаты гусеничного полуприцепа имеют преимущества в типе и компоновке ходовой части, с рациональным размещением осей по базе, и возможностью использования, как гусеничного ходового устройства, так и пневмоколесного. Используются мосты классического зависимого типа с применением тележечной схемы, при данной схеме приводные оси размещаются парными группами, так достигается статическая устойчивость данного транспортного средства, а так же обеспечивается максимальные углы скрещивания мостовых балок относительно друг друга. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления эвакуационными лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной, в дополнительных инструментальных ящиках.

Силовая несущая конструкция, в виде рамы гусеничного шасси, определяет возможности полуприцепа в перевозке тяжелых грузов. На спецшасси полуприцепа типа самосвал применена мощная и надежная силовая несущая конструкция, коробчато-балочного типа. Конструкция рамы, это первый признак совершенной гусеничной прицепной машины, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности и проходимости в течение всего срока службы машины. Для этого, на шасси полуприцепа применена нетрадиционная рамная конструкция, с использованием единого мощного продольного балочного лонжерона замкнутого П-образного (или коробчатого) профиля, которая организует балочный хребет. Профиль балки имеет по ширине более 50% размерности от общей ширины полуприцепа, с расширением в кормовой части до 100%.  Центральная балка изготовлена из цельного стального катаного листа, с высоким пределом текучести, путем сворачивания его, с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли. В наиболее нагруженным местах полуприцепа, отсутствуют сварные швы, и используется гнутый профиль рамы. Профиль рамы прямоугольный, прямой, с минимальным количеством сварных соединений и стыков. Дополнительно рамный каркас усилен семью трубчатыми поперечинами (стрингерами) жёсткости. Материал рамы - специальный сверхвысокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести. Гусек полуприцепа с так называемым высоким расположением, гусек сварной, выполнен с минимальным количество стыков, и ступенек. Конструкция гузнека оптимизирована для бездорожья.
На случай эвакуации и буксировки самосвал оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 2х45, и 4х35 + 2х60 тонн, включая специальные эвакуационные муфты STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации полуприцепа в режиме частичной полупогрузки. Для безопасности, трал оснащен боковыми противоподкатными брусами, и кормовым защитным бампером. Светотехническое оборудование автомобиля спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. Для монтажа оборудования и надстроек, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Крепление подвески колёс к раме осуществляться к приваренным на заводе специальным кронштейнам. Рама полуприцепа и оборудование защищено специальной устойчивой к повреждениям мастикой. Электрооборудование полуприцепа имеет водозащищенную изоляцию с использованием специальных разъемов. Днище шасси, в наиболее уязвимых местах, защищено броневой защитой.

 

Колесные мосты и система подвески:

Полуприцеп на колёсном ходу, имеет четырехосный, т.е. с четырьмя осями тип осевых агрегатов. Система подвески выполнена по мостовой схеме с использованием поперечных зависимых колесных балок, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. На полуприцепе устанавливаются четыре управляемых колесных моста. Особенность ходовой части полуприцепа на ходовом пневмоколесном устройстве - это использование двух пар балансирных тележек, объединяющих колёсные мосты в пары балансиров, с использованием дополнительных элементов подрессоривания и гидравлической системы амортизации с использованием гидравлических стоек. Передняя пара колесных мостов высокой грузоподъемности производства FAUN, состоит из пустотелой прямой балки, круглого профиля, на концах которых, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Для передачи усилия от рулевого управления к управляемым колесам, левая и правая поворотная цапфа каждого моста рычагом соединена с поперечной рулевой тягой, которые в свою очередь соединены с продольной рулевой тягой рулевого управления.

Подвеска передней пары осей рессорно-балансирная на нижних реактивных штангах с резинометаллическими шарнирами. Упругий элемент подвески и узел крепления с рамой: две продольные полуэллиптические пластинчатые рессоры. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе. К оси балансира рессоры крепятся с помощью двух стремянок. Толкающие усилия и реактивный момент передаются на раму через рессоры и продольные тяги. Дополнительно каждая ось оснащена двумя пакетами полурессор, один конец которых свободно опираются на опорную поверхность балки моста ближе к геометрическому центру, а другой конец крепиться к кронштейну крепления к раме через один верхний лист, концы которых загнуты и образуют ушки. Ходовая часть с использованием рессорной многопакетной подвески колес значительно улучшает конструкцию ходовой части рамного полуприцепа, связывая мост с кузовом посредством пластинчатых многолистовых рессор, которые воспринимают изгибающие, толкающие и другие продольные реактивные нагрузки. Установленная конструкция ходовой части и подвески получается весьма жесткая в продольном направлении конструкция, которая позволяет прекрасно обходиться без реактивных штанг или других удерживающих мост устройств. Установленные рессоры обеспечивают мягкость передвижения, большой динамических ход колеса, нейтрализацию паразитных колебаний и мгновенную реакцию на изменяемый рельеф. Многопакетный набор рессор нейтрализует эффект «козления», вступая в работу последовательно при увеличении нагрузки, рессоры позволяют сохранить динамических ход подвески, при сохранении большой грузоподъемности.  Для компенсации нагрузки и изменения расстояния от оголовка шины и гусениц до несущей платформы, которая располагается без крыльевых вырезов, полуприцеп оборудован гидравлической системой регулирования уровня пола, зависимости от нагрузки. Система гидравлического контроля нагрузки с двухсторонней связью, выполнена в виде горизонтального силового гидроцилиндра, который через коромысло оказывает необходимое дозированное усилие на ось. Горизонтальное положение цилиндров, и отсутствие жесткой связи позволяет эффективно отрабатывать рессорами возникшие препятствия, при этом всегда по необходимости поступает силовое действие мощных гидроцилиндров. Это обеспечивает решение двух проблем подвески колес многоосного гусеничного полуприцепа - высокую грузоподъемность и высокую плавность хода. В конструкции используются четыре гидравлических цилиндра, с диаметром штока 120 мм, с большим запасом прочности. Инструментарий управления гидроцилиндрами подвески позволяет по бортовое управление (т.е. индивидуально с каждого борта) гидравликой, например для клевка или для компенсации перегрузки бортовых осей. Возможен режим работы гидравлической подвески колес в пассивном режиме, без использования давления нагнетаемыми гидронасосами.  В этом случае гидравлическая жидкость уравнивает нагрузки на колеса, избегая их индивидуальных перегрузов, и позволяет тралу обходиться без опорных аутригеров при загрузке полуприцепа. Так же вручную можно поднять уровень пола полуприцепа, или опустить на максимально низкую отметку. Особенность гидравлической подвески: полуприцеп тяжеловоз может при холостых пробегах, или с малой загрузкой может выполнять работу без использования гидравлической системы. В случае отказа системы при максимальной загрузке в 80 тонн, возможно продолжение движения полуприцепа на малой скорости. Встроенная гидравлическая система полуприцепа оснащена двумя гидронасосами с электроприводом от силовой цепи напряжением 24 В. Давление в гидросистеме 220 bar. Гидравлическое масло типа ATF С-635, объем масла в системе 40 литров. Возможна комплектация трала с автономной дизельной гидростанцией.

 

Ходовое устройство:

Трал имеет комбинированную ходовую часть с использованием пневматических колёс и сменных гусеничных лент. На гусеничном трале установлено восемь неразборных дисковых стальных колес производства Trelleborg с допустимой нагрузкой на диск до 10 тонн, размерностью AG28.00x26.5. Количество колес 8+1, включая запасное колесо. Колеса односкатные, взаимозаменяемые с диагональной конструкцией. Штатные шины Trelleborg  800/40-26.5 T423 MK2 TL серии TWIN 423 с агрессивным протектором специально спроектированы для тяжелых условий бездорожья, с учетом монтажа и эксплуатации в паре с гусеничными лентами. Шины имеют опорный профиль с шириной свыше 800 мм, и диаметр 1350 мм. Штатная шина с увеличенным шаговым расстоянием, обладает хорошей тягой и самоочищению. Закругленные ребра дают гладкую контактную поверхность. Выбор типа шины для гусеничного трала, является важной задачей, шины следует выбирать из условия эксплуатации: снег, болота, камень, лес, карьер, горы.  Доступны комплектации трала на бездисковых колесах SAF-Holland TRILEX, с сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков.  Используемые шины имеют возможностью регулирования давления дистанционно в пределах от 2 до 8 bar.  Полуприцеп гусеничный для повышения проходимости оснащен автоматической системой контроля и изменения давления в шинах, что позволяет автоматизировать подкачку шин, с возможностью адаптации покрышки к дорожным условиям, и нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально, используются телеметрический блок контроля и управления установленный в кабине водителя. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин.

Гусеничные ленты в количестве четырех штук смонтированы на шины, имеют стальную высокопрочную конструкцию, изготовленную из 30 мм стального прутка из специальной стали, легированной бором, которая подвергается термообработке для получения максимальной твердости и ударной вязкоcти. Что позволяет долговременную эксплуатацию лент со значительным снижением давления на опорную поверхность, с одновременным увеличением устойчивости трала. Выбор типа цепей, играет важную роль при заказе трала. Важен подбор гусениц под шины, с учетом эксплуатации в конкретных условиях. При заказе важно учитывать: тип тягача, ландшафт, опорная поверхность. Гусеницы могут иметь траки с повышенной площадью опорной поверхности, грунтозацепы стандартные или с увеличенным размером, с флотационными арочными траками.   

 

Рулевое управление:

Самосвальный полуприцеп тяжеловоз с четырьмя осями и гусеничными лентами в качестве движителя, имеет систему принудительного рулевого управления, с приводом от сцепного пальца и рулевого башмака расположенного на гузнеке. Привод выполнен с помощью следящих гидроцилиндров подачи усилия и исполнительных силовых гидроцилиндров управления с передачей рулевого усилия на рулевые тяги осей с помощью продольной сошки рулевого управления. В системе используется гидравлическая жидкость. Для восстановления прямолинейного движения на рулевой тяге установлено пружинное возвратное устройство. Возможно отключения системы рулевого управления. Система принудительного рулевого управления позволяет колесам полуприцепа помимо резкого сокращения радиуса разворота, вкатываться в колею пробитую колесами тягача без нагребания боковинами колес грунта. Система рулевого управления оснащена дополнительным гидронасосом для создания давления в режиме работы под нагрузкой. При движении на дорогах общего пользования возможна работа без использования гидронасоса. В режиме ручного управления возможно принудительное управление поворотом колес без движения трала. При эксплуатации трала с гусеницами, система рулевого управления переключается в режим малой осцилляции осей, или выключается. Режим малой осцилляции позволяет проводить небольшое угловое отклонение траков, что снижает риск сброса гусениц, и улучшает манёвренность трала. 

 

Тормозная система:

Система торможения гусеничного транспортного средства пневматическая, с приводом от линии тягового агрегата. Тормозная система включает стояночную систему и основную систему торможения. Основная система торможения включает в себя колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, с размером тормозного барабана 420х180 мм. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования FAUN S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы стояночного тормоза установлены на двух осях: первой и третей оси. Объем воздушных ресиверов 5х40 литров + 2х20 литров. Электрические разъемы для подключения прицепа: 2 контактный, 7 контактный, дополнительный 7 контактный, 12 контактный. В случае применения тяговых агрегатов без использования пневматики управления тормозной системой полуприцепа, возможна комплектация полуприцепа с встроенным воздушным компрессором для накачки ресиверов, и установки в кабину оператора ручного тормоза типа «парашют».