Новости

В СССР выпускалось много разной колёсной техники. Многие типы транспортных средств были уникальные, и если гражданский сектор автомобилей развивался скажем не в авангарде мировых тенденций, но когда дело касалось военной техники то тут все было на высоте, за что не возьмись, каждый объект можно смело признавать не имеющий аналогов. Не имел и не имеет мировых аналогов самосвал на шасси многоосного полноприводного спецшасси с колёсной формулой 12х12 производства МАЗ-547В.

Из истории вопроса. Поэтапное развитие ракетной отрасли в СССР привело к логическому появлению подвижных самоходных ракетных комплексов на коленных шасси высокой проходимости. Необходимость создания новых ракетных комплексов и шасси для повышения мобильности и как следствие боевой живучести, обосновано началом разворачивания ракет LGM-30H «Минитмэн-3» с более мощными боеголовками повышенной точности, существенно увеличивавших возможности по поражению средств такого же класса на межконтинентальных дальностях. Варианты симметричного ответа показались очень дорогими. Отечественным конструкторам была разработана новая техника с дешёвым носителем - мобильный стартовый комплекс межконтинентальных ракет средней дальности на автомобильных шасси, обеспечивающих скрытность и неуязвимость от поражения ядерными средствами. Так появилась самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-УТТХ» также известна под именем «Пионер-2» или SS-20 Saber по классификации НАТО. Многоосное колёсное полноприводное шасси МАЗ-547В было разработано для транспортировки ракет средней дальности «Пионер-УТТХ» (РСД-10 - обозначение по договору РСМД). Шасси Минского завода колёсных тягачей разработали в 1974 году в соответствии с новой доктриной ведения ядерного боя. До 1984 года было выпущено 538 колёсных шасси МАЗ-547В с полным приводом всех шести осей.

В основе колёсного шасси мощная сварная комбинированная лонжеронная рама W-образного сечения, с поперечинами, к которым крепятся агрегаты и узлы автомобиля. Ходовая часть всех 6 осей и 12 колёс построена на независимой гидропневматической подвеске с гидравлической связью на каждые три колеса по борту. Пневматическое колесо дискового типа с разборными ободами и коническими полками, на которых монтировали пневматические широкопрофильные шины В-178 размерностью 1600х600х685 мм с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка». Система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах, централизованная с места водителя шасси, включала управляющий вентиль, кран накачки шин, ограничитель давления, стравливающие вентили (запирающие шинные вентили), воздушный ресивер, датчик сигнализатора прокола шины и сигнальную лампу. Диапазон регулирования внутреннего давления воздуха в шинах находился в пределах 20-40 Па. Рулевое управление формулой 123-000 (с тремя управляемыми передними мостами из шести имевшихся) снабжалось системой гидравлического усиления с рулевым механизмом типа «винт - гайка с циркулирующими шариками - зубчатый сектор». ГУР относился к поршневому типу 2-стороннего действия на каждую управляемую ось. Тормозное управление с 2-контурным гидропневматическим приводом и колодочными тормозными механизмами барабанного типа, установленными на каждом колесе. Имелась запасная тормозная система для торможения шасси в случае выхода из строя привода основной системы тормозов.

Для привода колес шасси и вспомогательного оборудования использовался верхнеклапанный танковый дизель В-38 с комбинированной системой смазки (под давлением и разбрызгиванием), комбинированным с инжекционным отсосом пыли воздухоочистителем, закрытой жидкостной принудительной системой охлаждения, системой предпускового разогрева ПЖД-600В, системой пуска электростартером или сжатым воздухом (дублирующую) и гаситель крутильных колебаний. Двигатель отличался большим запасом по мощности и развивает 650 л.с., и простой конструкцией. В систему питания входили два топливных бака общей вместимостью 880 л. Гарантийная наработка двигателя составляла 500 ч, а гарантийный срок его эксплуатации - 7 лет. Гидромеханическая трансмиссия шасси состояла из демпфирующего устройства, повышающей передачи, одноступенчатого комплексного блокируемого гидротрансформатора, планетарной 5-ступенчатой КП, раздаточной коробки, карданной передачи, включающей 30 карданных валов, 6 центральных редукторов и 12 колесных передач. Повышающая передача представляла собой 2-ступенчатый редуктор с механизмом отключения от двигателя шасси ГМП и отбором мощности на стоянке. Две раздельные одноместные однодверные кабины изготовлены из стеклопластика. Связь между личным составом во время движения шасси осуществлялась с помощью переговорного устройства. Кабины были оборудованы системами освещения, отопления и вентиляции, в которую входила фильтровентиляционная установка. Позади кабины устанавливали двигатель шасси.

Как известно ракетный комплекс Пионер был «утилизирован» совместными переговорами ДРСМД, но были уничтожены ракеты, а колёсные шасси остались. Казалось бы - идеальный вариант использования этого шасси, это создание на этой платформе автомобилей коммерческого назначения. Сказано - сделано. На шасси МАЗ 12х12 был установлен самосвальный кузов. И так появился циклопический самосвал для карьерных работ. Почему для карьерных? При ширине 3.2 метра его появление на дорогах общего пользования невозможно. На бездорожье тоже не вариант - широкая колея и слишком большой вес. Но в этой машине что на фотографии невероятно все! Гигантская ширина и длинна не соответствует грузоподъемности, которая лимитирована шинами и ходовой частью. Сказано - приспособленное хуже, чем предназначенное, и когда из соловья делают порося то и появляются такие монстры, которые даже при бесплатности этой машины вгонят в гроб компанию эксплуатирующею этот самосвал. Сейчас на рынке есть самосвалы в 55 тонн, которые имеют 5 осей и имеют ширину в разрешенные 2.55 метра. А избыточная ширина - это лишний вес. Шины, допускающие изменение давления в широких пределах по этой же причине, имеют малую допустимую нагрузку, по этой нагрузке рассчитаны и подвески колёс. Которые имеют независимое крепление к колесу, но очень сложные и имеют малый ресурс. Ресурс автомобиля в целом завязан на ресурс мотора, целого назначения шасси, и необходимостью проведения ремонта, который так же завязан на модернизацию и целокупно имеет большое количество взаимных связей. Заменим двигатель на современный и получим на выходе один силовой агрегат, который переживёт 10 шасси. Поэтому как коммерческое шасси, МАЗ с полным приводом шести осей не имеет никакой коммерческой ценности. Как и его странный кузов. Размеры и габариты которого намекают не на 55 тонн грузоподъемности, а на все 150 тонн.       

Это было понятно с самого начала. Но видимо решили провести эксперименты, и, судя по всему, эти эксперименты окончились неудачей. Хороший самосвал с полезной нагрузкой в 50-60 тонн это пять осей, мостовые колёсные агрегаты, двигатель объемом 12-16 литров и гидромеханическая АКПП. Не нужны тут ни независимое подвески колёс, ни сверхразмерность, ни сверхспособности. Должно быть экономично, надежно и с высоким ресурсом. А нужен вездеход - так есть внедорожные самосвалы с сочленно-шарниной рамой, или самосвалы шарнирные, где на трех осях с приводом 6х6 реализуется и большая грузоподъёмность и большая проходимость.