Судовой газодизельный двухтопливный двигатель Wartsila 34DF версии 9V34 12V34 16V34 20V34.

Продажа судовой Wartsila двигатель привода главного вала, газовый привод пропульсивного электрического комплекса, описание судовые генераторы газопоршневые двухтопливные, цена в России дизель-редукторный агрегат, дизельно-мазутный и комбинированный режим работы, комплекса 20V34DF большой мощности 10 мВт, в наличии мощные генераторы тока судового исполнения цена лизинг Wartsila 9V34DF 12V34DF 16V34DF, описание характеристики электрогенераторы судовые морские для буровых платформ, добычи нефти и газа на море.

Проблема использования газопоршневых двигателей (ГПД) в составе судовых энергетических установок (СЭУ) обусловлена двумя факторами: стремлением сократить потребление топлив нефтяного происхождения и необходимостью повышения экологической безопасности СЭУ. Влияние выбросов СЭУ на глобальное состояние воздушного бассейна является ограниченным, составляя 5 – 7 % от общего количества выбросов вредных веществ стационарными энергетическими установками и наземными транспортными средствами. Однако, из-за большой агрегатной мощности, судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) могут являться основными источником загрязнения атмосферы в таких локальных зонах, как порты, гидротехнические сооружения, акватории рек в черте города. Эмиссия токсичных соединений и твердых частиц с отработавшими газами регламентирована российскими и международными стандартами (Euro, IMO, TA-Luft, Tier). В ближайшие годы следует ожидать ужесточения экологических требований к поршневым ДВС, прежде всего, по содержанию в отработавших газах оксидов азота NOx, снижение выбросов которых является одной из актуальных задач современного судового двигателестроения. Перспективными газообразными топливами следует считать природный газ и альтернативные топлива, представляющие собой химические соединения, не являющиеся продуктами переработки нефти. Сравнительный анализ различных видов альтернативных топлив для судовых энергетических установок с точки зрения токсичности отработавших газов выполнен в работе, в которой с учетом особенностей хранения и использования различных газообразных топлив сделан вывод о наибольшей перспективности природного газа. К перспективным и альтернативным топливам в настоящее время относят природный газ — метан (СН4), водород (Н2), биогаз на основе метана, сжиженные углеводородные газы: пропан (С3 Н8) и бутан (С4 Н10).

Задача снижения выбросов вредных веществ может быть также решена за счет использования в составе СЭУ двухтопливных двигателей, конструкции которых представлены в работах. Для водного транспорта расширение применения природного газа представляется наиболее вероятным. Использование водорода и биогаза с учетом объемов их производства и особенностей получения может рассматриваться лишь в отдаленной перспективе. Известно, что природный газ на 98 – 99 % состоит из метана. Исходя из этого, были определены массовые доли компонентов продуктов сгорания, количества отработавших газов и диоксида углерода в них на 100 кВт мощности двигателя при полном сгорании топлива.

Используются два принципиально различных способа перевода дизельных двигателей на питание газовым топливом.
1. Конвертация дизельного двигателя в двигатель внутреннего сгорания с воспламенением газовоздушной смеси от искры (полное замещение топлива). Данный способ является достаточно радикальным и связан со значительным изменением конструкции базового двигателя. При этом с двигателя демонтируют дизельную топливную аппаратуру, уменьшают степень сжатия до 11 – 16 единиц, устанавливают систему зажигания, топливоподающую газовую систему. В результате двигатель работает на газовом топливе, которое имеет стоимость ниже, чем дизельное топливо. Экологические параметры отработавших газов конвертированного дизеля, как правило, выше исходного двигателя. При работе с использованием данного способа обеспечиваются номинальные мощности с незначительным снижением КПД с базовым двигателем. После выполнения конвертации двигатель уже не может больше работать на дизельном топливе.
2. Использование газодизельного режима. В газодизельном режиме в двигатель подают два топлива: основное дизельное (но в меньшем количестве, чем в базовом), дополнительное газовое (топливо для замещения). При этом основное дизельное топливо играет роль «запальной» дозы для воспламенения интегральной газовоздушной топливной смеси. Существенным преимуществом газодизельного цикла является то, что мощность источника зажигания в нем значительно больше, чем в двигателе с искровым зажиганием. Кроме того, рабочая смесь поджигается не в одной точке у холодной стенки, а в центре заряда. Благодаря этому одной из важных особенностей газодизельного процесса является возможность надежной работы двигателя на обедненной рабочей смеси. При использовании данного способа сохраняется возможность быстрого перехода с газового топлива на дизельное и обратно.


У быстроходных дизельных двигателей расход жидкого топлива, используемого для воспламенения и полного сгорания газовоздушной смеси, составляет 10 – 20 % количества, расходуемого при обычном дизельном процессе. В средне- и малооборотных двигателях требуется лишь 5 – 8 % дизельного топлива для воспламенения. В настоящее время существуют опытные модели двигателей, использующие 1 % пилотного топлива, и ведутся работы по дальнейшему уменьшению его количества. Именно такой способ воспламенения реализован фирмой Wärtsilä в двухтопливном двигателе 20DF и 34DF, а также двигателях, разработанных фирмой MAN Diesel & Turbo для СЭУ и получивших одобрение классификационных обществ. Опыт использования газового топлива на морском и речном транспорте как в нашей стране, так и за рубежом проанализирован в работах. На основе анализа сделан вывод о том, что внедрение газа на речном флоте следует рассматривать как одну из важнейших государственных задач, направленных на повышение экономической эффективности эксплуатации судов и обеспечение экологической безопасности. При этом наиболее рациональным следует считать переоборудование выпускаемых в России дизелей для работы на газовом топливе.