Конвертированные газовые турбины, производство аэродеривативных или авиапроизводных ГТД для наземной эксплуатации.

Услуги конвертирования авиационных газотурбинных двигателей, производство газотурбинных электростанций ГТЭС с использованием газотурбинного агрегата самолетного назначения, проектирование газокомпрессорных ГПА станций на базе приводных газотурбинных агрегатов мощностью от 5 до 50 МВт.

Газовые турбины промышленного назначения часто изготавливают на базе газогенератора авиадвигателя (авиационной газовой турбины), назначение конвертированных ГТД – это газотурбинные электростанции, газоперекачивающие агрегаты, которые широко применяются на компрессорных станциях магистральных трубопроводов, дожимных компрессорных станциях и компрессорных подземных хранилищах. Адаптация под наземное или морское применение авиационной ГТУ: в самолёте требования к двигателю иные, главная задача — выдать максимальную мощность при минимальном весе, и 100% гарантия надежности. А для стационарной энергетики, газоперекачивающих агрегатов, морских платформ или плавучих систем (вроде FPSO-судов) нужны другие приоритеты: ресурс, ремонтопригодность, гибкость в режимах работы, топливная универсальность. Поэтому конструкцию модифицируют. Например, удаляется ненужный двухконтурный вентилятор, двухвальная схема авиадвигателя в наземном варианте часто превращается в трёхвальную: добавляется отдельная «силовая» турбина низкого давления, которая механически не связана с турбокомпрессором.

В настоящее время широко распространена тенденция реконструкции наземных газотурбинных установок, предполагающая использование высокотехнологичных авиационных двигателей и их узлов, которые существенно снижают затраты на эксплуатацию и повышают надежность газотурбинных установок. Первый конвертированный в СССР двигатель НК-12 СТ был изготовлен в 1971 году под руководством Н.Д. Кузнецова. Газоперекачивающий агрегат ГПА-Ц6,3 для него был изготовлен Казанским компрессорным заводом в 1972 году и был предъявлен на межведомственные испытания, которые были завершены в апреле 1974 года. Так началась эра использования конвертированных авиационных ГТД в газовой промышленности. К 1980 году в эксплуатации находилось уже более 300 агрегатов ГПА-Ц-6,3, а всего их было выпущено и установлено на компрессорных станциях России, стран СНГ, Болгарии, Польши, Аргентины 860 штук. Накопленный успешный опыт эксплуатации ГПА 6,3 с двигателем НК-12СТ позволил перейти к конвертации других авиационных двигателей семейства «НК». С 1980 г. были созданы и внедрены в серийное производство двигатели НК-16СТ (на базе авиационного двухконтурного двигателя НК-8-2У) мощностью 16 МВт и КПД 29%; двигатели НК-38СТ (на базе авиационного турбовентиляторного двигателя НК-93) мощностью 16 МВт и КПД 38%; двигатели НК-36 СТ (на базе авиационного двухконтурного двигателя НК-25) мощностью 25 МВт и КПД 36%. В ОАО «СКБМ» созданы и внедрены в серийное производство в ОАО «Моторостроитель» современные приводные двигатели авиационного типа: НК-14СТ мощностью 8 МВт и КПД 32%; НК-14СТ-10 мощностью 10МВт и КПД 34,6%; НК-14СТ12 мощностью 12 МВт и КПД 35%. В то же время и другие авиационные моторостроительные ОКБ России и Украины стали создавать газотурбинные приводные двигатели, которые успешно эксплуатируются в газовой промышленности: ГТУ-4П, ГТУ-10П, ГТУ12П, ГТУ-16П в газоперекачивающих агрегатах типа «Урал» - ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод; АЛ-31СТ (ГПА-Ц-16Л), ГГД-4РМ (ГПА-4РМ) - ОАО «НПО «Сатурн»; Д-336-2; АИ-336-2р-8; АИ-336-1-2-10 (ГПА-Ц-6,3 А; ГПЛ-Ц -8А; ГПА-Ц-10А) - ОАО «Мотор Cич».

С применением авиационных ГТД связывают создание перспективных ГТУ и комбинированных установок различного назначения. Актуальность и важность оценки возможностей применения авиационных ГТД для создания транспортных установок обусловливается, в частности, реализацией задачи конверсии объектов авиационной техники и предприятий, занимающихся выпуском этой продукции. Конверсия в технике является одной из важнейших задач развития экономики. В частности, очень эффективным является использование находящихся на высоком уровне развития и совершенства авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) для привода газоперекачивающих агрегатов. При этом возможно как использование элементов конструкции базовых ГТД, в том числе и после наработки на самолете, так и создание новых наземных ГТУ авиационного типа. Общепринятым является определять любое новое использование двигателя типа ГТД для нужд, отличных от авиационных, как конвертирование авиационных газотурбинных двигателей, а сами двигатели как конвертированные АГТД. Тенденция широкого применения во всем мире в последние десятилетия конвертированных двигателей авиационного типа объясняется рядом их несомненных преимуществ перед традиционными схемами силовых установок: относительно малые масса и габариты, блочная конструкция, что позволяет достаточно просто и мобильно осуществлять транспортировку, монтаж, введение в эксплуатацию, ремонт и замену двигателей, особенно в труднодоступных районах, удаленных от баз снабжения и транспортных магистралей. Подобные силовые установки эффективно применяются также для водного и наземного транспорта и относительно малых (мощностью до 40 МВт) электростанций. Высокие показатели надежности и КПД базовых ГТД относительно легко обеспечивают применение их модификаций в новых специфических условиях эксплуатации, в различных климатических условиях, обеспечивая высокие показатели безотказности и ресурса. В конвертированных ГТД широко используются детали и элементы, исчерпавшие в авиации свой ресурс. Расходы на обслуживание этих двигателей в эксплуатации сравнительно низкие. Простота обслуживания, высокие эксплуатационная технологичность, ремонтопригодность, степень автоматизации систем управления, регулирования и контроля позволяют иметь минимальный состав персонала эксплуатационников. В этом случае возможен вахтовый способ обслуживания. Полная автономия двигательного блока, работа двигателя на различных топливах (жидком и газообразном) и маслах. На газоперекачивающих станциях используется в качестве топлива перекачиваемый природный газ. Относительно низкая стоимость двигателя, сжатые сроки и сравнительно небольшие затраты при его создании и доводке, высокая степень унификации с базовым авиационным двигателем.