Iveco 6х4 тягач импорт из Европы купить

Iveco-Magirus Tractor Trailer 320 6x4 - дорожный седельный тягач усиленной конструкции, предназначенный для работы в составе автопоезда в паре с колёсными грузовыми полуприцепами различного назначения, и использования полученного транспортного средства, в условиях карьера, на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -60° до +50° по Цельсию.

Назначение седельного тягача: грузовой автомобиль с седельно-сцепным устройством в силу преимуществ автопоезда, который обладает дополнительной степенью свободу в узле сочленения, что позволяет тягачу с полуприцепом полной массы иметь сравнительно большую скоростью передвижения (до 90 км/ч), отличной маневренностью, малым радиусом поворота, и может преодолевать довольно крутые подъемы и спуски, которые пригодны для работы тягачей полуприцепами. Седельный тягач использует усиленную конструкцию рамы и подвески колёс, что вместе с «медленной» главной передачей, позволяет усиленную эксплуатацию тягача как промышленной строительной машиной, используемой для работы в составе тяжеловозных автопоездов и полуприцепов с самосвальным кузовом. Допускается работа в условиях отсутствия твёрдых дорог, что позволяет выполнять полный объем работ на строительных объектах, в условиях горных работ.   

 

Описание седельного тягача:

Пневмоколесный седельный автомобиль-тягач - это пневмоколесный самоходный механизм, использующий технологию седельно-сцепного устройства, который обеспечивает стыковку полуприцепа с тягачом. Главный элемент седельного тягача - это сцепной узел ССУ который посредством опорной плиты крепиться на несущею раму автомобиля. Установленный на раме автомобиля механизм ССУ воспринимает силу тяжести груженого полуприцепа, и служит для передачи ему тягового усилия, развиваемого автомобилем. Применение автомобильного тягача седельного типа с полуприцепом позволяет лучше использовать мощность двигателя и значительно увеличить грузоподъемность автомобиля. Автомобильный тягач отличается укороченной базой, с возможностью буксировки двух-, трех- четырёх- и шестиосных многоколесных прицепов-тяжеловозов (трейлеров) грузоподъемностью до 90 т, предназначенных для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов - тракторов, экскаваторов, трубоукладчиков и других строительных машин, а при соответствующей оснастке- паровых котлов, насосов, санитарно-технических кабин и т. д.

На тягаче Iveco-Magirus установлено сцепное устройство производства Jost, со сцепным пальцем размерностью 2 дюйма (50,8 мм). Для установки седла на раму используется адаптер, который представляет собой грузонесущую плиту, имеющую одну (в продольной плоскости) степень свободы, с угловой прорезью для вхождения, установленного на опорной поверхности полуприцепа шкворня, который служит для сцепки полуприцепа с тягачом, а также является осью излома автопоезда в повороте. Механизм сцепки-фиксации расположен под опорной плитой. Опорная плита стоит из надрамника с прорезями для соединения с рамой, и промежуточной плиты между седлом и надрамником, в виде гребенчатой стальной конструкции, которая использует прогнозируемые места деформации для защиты рамы от ударных и скручивающий усилий.    

В задней части тягача установлена рампа въезда сцепного пальца полуприцепа на высоту сцепки, и дополнительный защитный кожух закрывающий полностью раму, и на котором расположены дублирующие элементы пневматики тормозов и электрических кабелей подключения. Между сцепным устройством и кабиной водителя установлена платформа в составе поперечной пешеходной площадки, на которой расположен механизм крепления запасного колеса, кран укосина для подъема и опускания запаски, поперек расположена сцепная буксировочная штанга для эвакуации и выполнении тяговых работ с помощью ТСУ. Дополнительно на платформе имеется дополнительные емкости и ящики, посадочные места для запасных топливных канистр, упорных башмаков. Там же установлена площадка под основные выводы пневматики тормозов и электрических разъёмов, включая дополнительный силовой кабель для подключения полуприцепов требующих дополнительный подвод энергии.

 

Iveco-Magirus 6х4 техническое описание тягача:

Внедорожный тягач для тяжелых условий, построен на базе специально построенной колесной машины с установленным на раму грузонесущим сцепным узлом. Колесное шасси-носитель производства концерна Magirus, с привлечением объединенного коллектива Iveco и Deutz. Общий конструктивный дизайн тягача отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции в эксплуатации машины, подчинена жесткой и тяжелой форме работ - перевозке грузов на бездорожье, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети.

Несущая система или рамный каркас вседорожного трехосного тягача, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определят компоновочное решение и функциональное использование грузового вездеходного тягового транспортера. Компоновка колёсного вседорожного грузового шасси, это относительное размещение основных агрегатов (двигателя и трансмиссии), и рабочего оборудования, название которых и определяет рабочую функцию машины -  тягач с возможностью буксировки полуприцепов и прицепов. Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения тягового и вспомогательного оборудования, с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому внедорожный тягач выполнен по классической многоосной автомобильной схеме - с использованием трех мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора над двигателем, который расположен над первой осью. Такая компоновка называется кабина над двигателем. По классификации, такое транспортное средство называется несущее многоцелевое самоходное шасси для тягово-буксировочного оборудования.

По типу остова (силового каркаса), внедорожный тягач относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Универсальный колёсный промышленный тягач, выполнен по классической схеме с колёсами одинакового диаметра на всех осях. Рама тягача с приводом 6х4 является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке груза. Конструкция рамы Магирус 6х4 - лонжеронная, особенность рамы: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода.

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного шасси 6х4: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 90 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 9 мм, плюс швеллер усилитель толщиной 6 мм в наиболее ответственных местах, по форме повторяющий основной профиль рамы. Лонжероны рамы прямые, без перепадов по высоте и толщине с широким межлонжеронным расстоянием 795 мм и с расширением в передней части до 840 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой семью мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник ССУ и элементы управления гидравлическим приводом оборудования.

 

Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крапления ходовой части от продольного центра рамы, с высотой лонжерона 305 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями толщиной 6 мм, длина которых равна 1/6 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а также эвакуационные петли 2х30 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали, закрывающая картер двигателя. В задней поперечине рамы установлен тягово-буксирный прибор без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger RO56 с допустимой нагрузкой 100 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств. Ходовая часть тягача мостовой схемы с четырьмя осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля.

 

Силовая установка:

На автомобиле установлен атмосферный (без компрессорный) дизельный двигатель внутреннего сгорания, который обеспечивает уверенное поступательное движения тягача, и поездного состава. Производитель двигателя Deutz, серия двигателя F10L 413F. Двигатель V-образный четырехтактный поршневой с непосредственным впрыском топлива, верхним расположением клапанов и углом развала между цилиндрами 90 градусов. Рабочий объем цилиндров составляет 16 литров, мощность двигателя 360 л.с. Максимальный крутящий момент 1200 Нм при 1200-1700 об/мин. Устройство впрыска топлива: механический многоплунжерный ТНВД с непосредственным впрыском топлива в цилиндр.

 

Запуск двигателя: двигатель серии 413 обеспечивает высокие пусковые качества при низких температурах. Дизеля надежно пускаются без предварительного подогрева при температуре -15 градусов. Пуск дизелей при более низких температурах, обеспечивается за счет применения устройства облегчения пуска, в виде электрофакельного подогрева топлива во впускном коллекторе, и встроенного предпускового нагревателя. Для работы в условиях экстремальных низких температур допускается постоянная эксплуатация двигателей на смеси топлив: 50% дизельного топлива и 50% керосина, 90% дизельного топлива и 10% бензина, без снижения ресурса в течении всего срока службы.

 

Силовой каркас дизеля с V-образной компоновкой: мотор имеет в своем составе раздельные картера и блоки цилиндров. Картер совместно с установленными на нем блоками составляет силовой остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы, действующие на двигатель. Картер состоит из верхней и нижней половин. Плоскость разъема картера проходит по оси коленчатого вала. В верхней части картера имеются две наклонные под углом 45 градусов к вертикальной плоскости, на которые устанавливаются раздельные блоки цилиндров - левый и правый. Картер двигателя отлит из специального чугуна с высокими механическими свойствами. Пространство внутри карьера разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых устанавливается по одному цилиндру левого и правого ряда. Перегородки имеют оребрение и вместе с боковыми стенками карьера создают жесткую конструкцию. В нижней части картера они заканчиваются толстостенными арками, образующие коренные опоры коленчатого вала, к площадкам которых крепятся крышки коренных опор. В картере имеются сверленые каналы для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Над коренными опорами коленчатого вала располагаются опоры с подшипниками для установки распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, который служит для защиты кривошипно-шатунного механизма от попадания грязи и одновременно является резервуаром для масла.

 

Система охлаждения двигателя Deutz воздушная, с автоматическим регулированием теплового режима. Система оснащена многолопастным вентилятором, расположенным соосно с коленчатым валом, с приводом от распределительного вала. В сцеплении между распределительным валом и валом системы нагнетания воздуха установлена гидромуфта с автоматическим управлением, предназначенная для регулирования скорости вращения вентилятора, которая реагирует на температуру масла и скорость потока. Дополнительно гидромуфта обеспечивает роль центробежного фильтра маслоочистителя (или центрифуги).

 

Блок картер двигателя отлит из специального чугуна и является его главной деталью. Цилиндры раздельные, изготовленные из чугуна, имеют ребристую поверхность для увеличения площади охлаждения. Система смазки с принудительным охлаждением в масляном радиаторе, оснащена двумя шестеренчатыми двух секционными насосами, один откачивающий, другой нагнетаемый производительностью 156 л/мин каждый. Два масляных насоса обеспечивают непрерывную подачу масла к потребителям: к коренным и шатунным подшипникам коленвала, к подшипникам распределительного вала, к терморегулятору управления гидромуфтой, к топливному насосу высокого давления, к регулятору вращения двигателя, к воздушному компрессору, к толкателям, через полые каналы толкателей к регулировочным винтам, к коромыслам и втулкам системы газового распределения, далее к стержням клапанов и механизмам их поворота.  Дополнительно установлены форсунки для образования масляного тумана и для принудительного охлаждения поршней.

 

Система впуска двухступенчатая, с двумя всасывающими трубами (или одной трубой) с защитным колпаком, с двумя воздушными фильтрами типа «Циклон» для каждого ряда цилиндров. Всасывающие трубы типа «шноркель» расположены по бокам кабины автомобиля таким образом, что их защитные колпаки направлены вверх, на максимальную высоту для забора чистого воздуха для защиты системы впуска при движении в воде.

 

Особенностями двигателя являются: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс, с пристеночно-пленочным смесеобразованием и надежная система терморегулирования и пуска. Двигатель имеет большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции.

 

Двигатель с воздушным охлаждением имеет значительные преимущества пред аналогичными двигателями других производителей:

-для охлаждения двигателя не требуется вода. Это означает, что отсутствует 20% неисправностей двигателя, связанных с не герметичностью радиатора, сальников, трубопроводов, уплотнителей, отказами в работе термостата. Исключается возможность размораживания двигателя при низких температурах.

-меньшая масса двигателя, так как расход метала на его изготовление значительно меньше. Нет дорого радиатора, изготовленного из цветных металлов.

-большая возможность унификация узлов и деталей так как каждый цилиндр представляет собой отдельную деталь. Это дает возможность при ремонте быстро снять какой ни будь цилиндр или поршень и заменить его.

-стабильная мощность. У двигателей с водяным охлаждением потери мощности обычно происходят вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания. У двигателя воздушного охлаждения благодаря повышенному среднему значению температуры нагар не образуется, и мощность сохраняется дольше.

 

Бескомпрессорный промышленный двигатель с охлаждением с помощью воздуха марки Deutz серии F10L 413 F известен своей надежностью и неприхотливость при эксплуатации в самых сложных климатических и дорожных условиях. Моторы известны еще со времен СССР, и в России главным образом благодаря закупаемым самосвалам и тягачам фирмы Magirus и FAUN, где и применялись эти двигатели в качестве силовых установок. Благодаря безнаддувному впуску, 2-х клапанной головке цилиндра, оригинальному впрыску топлива, двигатель тянет уверено на низких оборотах, при этом его механическая часть допускает эксплуатацию сернистого дизельного топлива, выпускаемого в Российских НПЗ, а отсутствие рециркуляции и электроники выводит этот двигатель на первое место по ресурсу, это 1 млн. км и более в сложных условиях.

 

Трансмиссионная передача:

Система механической передачи крутящего момента трехосного полноприводного автомобиля Ивеко-Магирус 6х4, с двумя ведущими мостами состоит последовательно из сборочных единиц: дискового фрикционного сцепления, коробки переключения передач, открытой карданной передачи, цилиндрического редуктора с дифференциалом межосевой блокировки, одинарной главной передачи с дифференциалом межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах, полуосей и колесных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов. Сцепление и коробка передач располагаются непосредственно за двигателем, крепятся к нему и вместе с ним составляют один агрегат, установленный на раме автомобиля.

Сцепление автомобиля, усиленное F&S (Фихтель унд Сакс), однодисковое, сухое, фрикционное, с цилиндрическими нажимными пружинами. Диаметр диска сцепления 430 мм. Привод сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Сцепление благодаря конструкции и применению самых современных технологий, допускает крайне высокие нагрузки при транспортировке тяжелых грузов, и при полной массе до 120 тонн не уступит гидромеханическому сцеплению.

Коробка переключения передач, специальная, допускающая удвоенный крутящий момент от двигателя для избегания повреждений от колебаний мощности марки Zahnrad Fabrik 5S-111 GP. Коробка переключения передач механическая трехвальная, с делителем, десятиступенчатая, синхронизированная. Количество передач вперед/назад: - 9/1. Диапазон передаточных чисел в трансмиссии от 1.00 на последней передачи, до 13.04 на первой передачи. Вальный механизм коробки приключения передач синхронизированного типа, состоит из трех валов, один ведомый и два ведущих, которые входят в параллельное постоянное зацепление с использованием двух шестерён на каждой передачи. Шестерни косозубые, постоянного зацепления. Переключение передач качающимся рычагом, установленным в кабине с пневматической передачей. Особенность управления коробкой переключения передач: переключение скоростей между рядами происходит по Н-образной схеме, с дополнительным использованием пониженной (ползущей) передачи Crawler для ходоуменьшения.

 

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:

Внедорожный седельный тягач использует передачу крутящего момента и мощности от двигателя на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Использование специальных редукторных высоконагруженных мостов с жесткой балкой разработки Iveco-Magirus с центральным редуктором, с большим передаточным числом (медленной передачей) и компактным межколесным дифференциалом, увеличило проходимость машины, и обеспечило надежность работы полуосей благодаря конечным передачам второй ступени редукции.

На автомобиле устанавливаются три колёсных моста (трехосный автомобиль) - первый управляемый, и приводные мосты задней балансирной тележки. Все приводные распределительные узлы и редукторы (дифференциалы) в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес, с последовательным управлением режимов, управляемых водителем из кабины. В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или конечные или финальные) понижающие ступичные редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на ведущих колесах. Конструкция планетарных механизмов колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестернёй. Шестерня связанна с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а также механизма редукции в виде пяти шестерёнчатых сателлитов, вращающихся на опорных роликах. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 5,73:1, с непосредственно бортовым коэффициентом 3.11:1.

 

Передний колесный мост тягача Iveco-Magirus MP 5886 усиленный, управляемый, неразрезной, зависимого типа, представляет собой стальную кованную балку двутаврового сечения. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Подвеска моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических малолистовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, и стабилизатором поперечной устойчивости. Подвеска мостов марки Magirus, количество и размеры рессор: листы штук - 4, ТхШхД, в мм - 20х80х2000. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 9000 кг.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого колеса, к передней управляемой паре колес, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса, установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

 

Конструкция задних приводных мостов в составе мостового балансира производства Magirus 451390/1 с редукторами, аналогична по отношению друг другу, отличие заключается в установке на промежуточном мосту дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом и межосевой блокировкой, и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. Главные передачи заднего и промежуточного мостов одинаковы, за исключением дополнительного прохода в мосту для передачи момента финальную передачу третьего моста. Каждый мост представляет собой литую пустотелую балку, круглого профиля, в которой размещена главная передача, дифференциал и привод колес. В главной передаче на ведущих мостах автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерен со спиральным зубом. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода. Межколесная блокировка дифференциалов предназначена для принудительной блокировки дифференциалов ведущих мостов при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес.

Подвеска задней тележки балансирная производства Magirus, в состав которой входит уравнительный рычаг-балансир для уравнения качения двух балок подвески, совмещённый с функцией подрессоривания. Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме на пяти продольных перевернутых полуэллиптических рессорах, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги. Длина рессоры 1460 мм, ширина 100 мм, толщина 25 мм. Рессора средней частью с помощью стремянок прикреплена к качающейся опоре, которая шарнирно установлена на оси, неподвижно закрепленной на раме посредством смазываемого шарнира. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе с возможностью проскальзывания. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму, обеспечивая роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами и L-образным верхним рычагом. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. В подвеске предусмотрены тросовые ограничители хода подвески, которые контролируют максимальный ход плеча балансира. Установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для компенсации колебаний подвеска мостов оснащена системой амортизации KONI с помощью амортизаторов двух стороннего действия. Полуоси мостов полностью разгруженные. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения 33000 кг.

 

Тормозная система:

Тормозные характеристики шасси, соответствуют назначению, и мощностным характеристикам приводной установки и полной массе автомобиля. Машина оснащена эффективной системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 6 штук, по одному на каждое колесо производства Wabco, с размерами тормозного барабана 420х180 мм. Помимо главной тормозной системы, в конструкции установлен стояночный тормоз, и вспомогательные тормозные механизмы. Привод тормозов на все оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования Wabco S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы, установлены на осях задней тележки. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 120 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе и бачком ресивером, и системы воздушной подготовки Wabco с использованием сменного фильтра осушителя. Воздушный компрессор Knorr, с производительностью 500 литров в минуту имеет привод от двигателя, с общей масляной системой.

Автомобиль дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм мощностью 300 кВт - моторный компрессионный тормоз. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать автомобиль, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов.

 

Колеса тягача:

Подбор типа шин, размерности дисков для шасси Iveco-Magirus является типовым заданием, под конечные требования заказчика предлагается выбор колес максимально учитывающие место работы автомобиля. Ошиновка автомобиля выполнена в базовой комплектации с двух скатным расположением шин, для тяжелых условий бездорожья доступны модификации с односкатной ошиновкой, с использованием шин с однорядным расположением, и с возможностью установки шин разной размерности на передних и задних осях. Мосты машины и специальная конструкция шасси позволяет использовать крупногабаритные шины, в том числе пониженного давления производства Michelin и Trelleborg с назначением: сельское хозяйство, лес, горные условия, грязь, снег, смешанное бездорожье. Шины, устанавливаемые на шасси, имеют профиль до 550 мм с посадочным диаметром от 20 до 24 дюймов, с общим габаритным диаметром до 1350 мм. Базовыми шинами для движенья по твердым дорогам, смешанным направлениям и по бездорожью, а также в качестве технологических шин, используются шины размерностью 12.00 R20, которые обладают диаметром 1136 мм и с шириной опорной поверхности 340 мм. Шинами 12.00 R20 обеспечивается максимальная грузоподъёмность и проходимость при сохранении дорожного габарита машины в размерах 2,55 метра. Используются шины производства Goodyear G388 OFF-ROAD.

В качестве колёс на выбор предлагаться как базовые стальные сварные дисковые колеса, так и разборные составные производства Lemmerz, Kronprinz, Trelleborg, включая алюминиевые разборные диски с бэдлоком производства Hutchinson. Доступны комплектации шасси на бездисковых колесах типа TRILEX, с раздельными сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков. Количество колес тягача 10+1. По заказу возможно оснащение шасси дополнительными запасными колесами. Запасное колесо расположено на кабине, с правой стороны на специальном гидравлической подъемнике и системе механизации погрузки-разгрузки.

Штатные используемые шины, имеют возможность регулирования давления в пределах от 1 до 8 bar. Автомобиль для повышения проходимости может быть оснащен автоматической системой контроля и изменения давления в шинах, что позволяет автоматизировать подкачку шин, с возможностью адаптации покрышки к дорожным условиям, и нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально, используются телеметрический блок контроля и управления, установленный в кабине водителя. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин. Для увеличения тягового усилия, а также для старта с места и в помощь при преодолении скользких уклонов, тягач оснащен автоматизированной песочницей, которая по требованию осуществлять дозированный выброс гранитной крошки под колеса тягача. Устройство установлено на всех осях, и имеет систему подогрева гранита для вмерзания последнего в лед.

Для защиты шин при работе в условиях каменного карьера, возможна установка защитных цепей, которые защищают резину на открытых горных разработках и в условиях металлургических производств. Так же защитные цепи позволяют резко поднять ресурс колес, защитить шину от агрессивных воздействий руды, палок, камней, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах, в глубоком снегу.

Дополнительно автомобиль может иметь стальные гусеничные ленты в количестве двух штук, смонтированы на шины задней тележки. Гусеницы имеют стальную высокопрочную конструкцию, изготовленную из 30 мм стального прутка из специальной, стали, легированной бором, которая подвергается термообработке для получения максимальной твердости и ударной вязкости. Что позволяет долговременную эксплуатацию лент со значительным снижением давления на опорную поверхность, с одновременным увеличением устойчивости трала. Выбор типа цепей, играет важную роль при заказе машины. Важен подбор гусениц под шины, с учетом эксплуатации в конкретных условиях. При заказе важно учитывать: ландшафт, опорная поверхность. Гусеницы могут иметь траки с повышенной площадью опорной поверхности, грунтозацепы стандартные или с увеличенным размером, с флотационными арочными траками.

 

Кабина водителя:

Кабина оператора-водителя имеет классическую штампованную конструкцию, с рациональной простой и функциональной формой, с максимальной адаптацией для эксплуатации в сложных условиях. Кабина изготовлена из стали, методом штамповки и сварки. Конструкция кабины закрытого типа, с двумя местами. Кабина имеет механизм откидывания вперёд для доступа, к двигателю, который находиться в рамках компоновки под кабиной. Ветровое стекло оснащено электрическими элементами подогрева. Боковые стекла кабины двухслойные, с электрическим подогревом.

Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. Рулевое колесо регулируемое. Кабина имеет в составе оборудования полный набор механических приборов для контроля работы машины, а также электронно-диагностическое оборудование. В кресла водителя и пассажиров встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя (масла), так и автономным отеплителем Eberspacher мощностью 12 кВт, работа которого основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована термоизоляцией и защитными шумовыми матами на основе заполненных полостей и внутреннего слоя кабины вспененным пенополиуретаном.

Подъем и опускание кабины осуществляется ручным гидравлическим насосом и гидроцилиндром подъема. Для ежедневного обслуживания, используется откидная фронтальная панель. Для замены топливных, масляных и воздушных фильтров необходимо откидывание кабины. Светотехническое оборудование включает в себя основной свет фар, расположенных за бампером, а также специальные мощные прожекторы, работающие на светодиодах LED. В передней части машина имеет 4 дополнительных прожектора.

 

Стандартное оборудование тягача:

Для обеспечения безопасности и гарантированной работы в экстремальных зимних условиях, автомобиль оснащен системами поддержания оптимальной температуры, как кабины водителя, так и всех важных узлов, и агрегатов машины. В конструкции использованы стали и сплавы устойчивые не только к холоду, но и резкому перепаду температуры. Внедорожный автомобиль может выполнять все функции по перемещению шасси и выполнению рабочих операций при температуре -60 градусов Цельсия. Это касается и шлангов, и масел, и прочих жидкостей. Тормозная система, помимо блока воздушной подготовки WABCO имеет автоматизированный впрыск в систему торможения изопропилового спирта. Все стекла шасси сдвоенные, с системами электрического подогрева. Зеркала заднего вида с наружи, тоже имеют подогрев. Кабина водителя, утеплённая с помощью защитного слоя из полиуретана, с наличием двух дополнительных автономных систем отопления с помощью топливных систем типа фен компании Webasto. Дополнительно кабина обогревается жидкостными и масляными радиаторами двигателя. Автономные системы обогрева имеют собственный бачок топлива для гарантированного запуска и последующей работы. Станция обогрева обеспечивает постоянный нагрев топливной магистрали, топливного бака, аккумуляторных батарей, нагрев масла в картере двигателя и трансмиссии, и обеспечивает питанием системы автономного отопления, и в случае ремонта машины подает ток для потребителей. Аккумуляторный ящик имеет в составе 4 батареи мощностью 210 Ач, две из них используются только для запуска двигателя шасси.

Двигатель шасси имеет герметичное капсулированное исполнение, с собственной внешней и внутренней системой обогрева. Внешняя система представляет собой воздушный отопитель мощностью 15 кВт, используемый для внешнего обогрева мотора и облегчения проведения ремонтных и обслуживающих работ. Внутренняя система обогрева использует впрыск эфира и электрофакельную систему нагрева впускного коллектора и цилиндров для обеспечения легкого запуска.

Шасси грузового тягача оснащено тяговым устройством ТСУ, марки Rockinger RO56E с допустимой нагрузкой в 100 тонн. Использование мощных буксирных устройств вызвано спецификой автошасси в использовании его как тяжелый самосвальный тягач.