Горный самосвал низкая цена DAF MT40 8x8

DAF-FODEN MT40 8x8 Mining Truck производства Paccar это карьерный самосвал с задней разгрузкой грузоподъёмностью 40 тонн, предназначенный для перевозки горной массы и сыпучих грузов на открытых разработках полезных ископаемых, при сооружении крупных промышленных и гидротехнических объектов по технологическим дорогам в различных климатических условиях, при температуре окружающего воздуха от -60 до +60 градусов. Отличительными чертами этого вида самосвальной автотехники являются повышенная проходимость, благодаря полному приводу колес 8х8 и применению специальных крупногабаритных шин. Размеры автосамосвала не позволяют эксплуатацию самосвала на дорогах общего пользования без специального разрешения.  Основное назначение автосамосвала DAF-FODEN это вывоз полезных ископаемых, угля, щебня из обводнённых карьерах и разрезов сложных по дорожному покрытию.

Высокая производительность, надежность и экономичность самосвалов серии DAF-FODEN MT40 8x8 обеспечиваются применением высокоэффективных дизельных двигателей производства MTU, гидромеханической трансмиссии ZF, простой и надежной конструкции машины, активной системой опрокидывания платформы. Комфортность и безопасность труда водителя обеспечивают комфортабельная двух местная кабина, гидрообъёмное рулевое управление в сочетании с высокоэффективным гидравлическим тормозом-замедлителем, а также конструкция платформы, оснащенной защитным козырьком с системами безопасности ROPS и FOPS. Высокий ресурс самосвалов определяется применением совершенных силовых установок, высоким техническим уровнем узлов и агрегатов, использованием высокопрочных материалов, применяемых при изготовлении рамы самосвала и платформы.

Карьерный автосамосвал DAF-FODEN MT40 8x8 - используется для транспортирования вскрышных пород и полезных ископаемых на открытых горных работах. Основной элемент конструкции автосамосвала карьерного это промышленный двигатель MTU, шасси с четырьмя приводными осями и самосвальный кузов. На автосамосвале применяется высокооборотный четырёхтактный 6 - цилиндровый дизельный двигатель мощностью 485 кВт. Шасси автосамосвала карьерного объединяет трансмиссию (гидромеханическую), ходовую часть и механизм управления. Основной узел трансмиссии - гидротрансформатор, с помощью которого тяговое усилие на ведущих колёсах изменяется автоматически в широких пределах благодаря бесступенчатому преобразованию крутящего момента. В гидромеханическую передачу автосамосвалов карьерных также входит гидродинамический тормоз-замедлитель, позволяющий поддерживать постоянную скорость автосамосвалов карьерных на спусках и тем самым повышающий безопасность движения в условиях сложного профиля карьерных автодорог. Ходовая часть самосвала состоит из рамы, подвески, колёс и шин. Рамы автосамосвалов карьерных выполняются сварными, повышенной прочности. Подвеска колес первой тележки и балансире задней тележки с использование многолистовых пакетов рессор.  На передних двух осях автосамосвала для карьеров, устанавливаются два колеса, на задней - так же по два т.е. применена ошиновка на равновеликих однорядных шинах. На большегрузных автосамосвалах карьерных применяются бескамерные шины большого диаметра с усиленными боковинами.

Самосвальное оборудование:
Кузовная платформа автомобиля самосвала карьерного исполнения имеет в своем составе набор агрегатов, для перевозки по классификации крупности минеральных частиц грунта, с их взаимной связи и механической прочности скальные грунты. Этот вид грунтов относятся к сцементированным водоустойчивым и практически несжимаемым породам (граниты, песчаники, известняки и т. п.), залегающие обычно в виде сплошных или трещиноватых массивов. Данный вид грунтов отличается большой плотностью и твёрдостью, поэтому транспортирование скальных пород требует использования прочных кузовов, допускающих большие ударные нагрузки, возникающие при падении крупных пород из ковша экскаватора, а так же противостоять истирающим нагрузкам в процессе выгрузки кузова.
Самосвальное оборудование автомобиля включает в себя: надрамник самосвальной установки., стальной кузов с задней разгрузкой., гидравлическое оборудование с системой управления. Надрамник самосвального кузова, является собственным силовым каркасом установки, который воспринимает изгибающие и скручивающие нагрузки, и является собственной сборочной единицей.
Надрамник выполнен из цельного квадратного профиля, с толщиной стенки 10 мм, из высокопрочной стали, и усилен пластинами. Для увеличения жесткости надрамник оснащен двумя «Х» образными раскосами. Применение профильных продольных и поперечных балок резко повышают жесткость рамы карьерного самосвала. В передней части надрамника смонтировано гидравлическое оборудование. Это гидравлический телескопический подъемник, гидравлический бак с элементами управления и фильтрации. На заднем конце надрамника шарнирно закреплён кузов, для осуществления функции разгрузки назад. К раме надрамник крепится специальными болтами с фигурными шайбами подставками.
Гидравлический телескопический подъемник кузова, с передним расположением, имеет привод от вала отбора мощности двигателя, который расположен на торце гидротрансформатора передачи. Подача давления масла осуществляться с помощью гидравлического шестеренчатого насоса высокого давления, который нагнетает масло через распределительный клапан в гидравлический цилиндр телескопического типа, который за счет удлинения совершает подъем кузова. Управление процессом подъема и опускания производиться с помощью пневматического контролера установленного в кабине водителя.
Кузов самосвала прямоугольный, выполнен из квадратных профилей, имеющий простой геометрический тип. Кузов имеет защитный козырек ROPS который значительно закрывает кабину самосвала. Такая форма кузова обеспечивает высокую ударную стойкость, так как при падении камней с ударом о борта и днище кузова происходят по касательной, что крайне важно при эксплуатации в карьере. Материал кузова - высокопрочная износостойкая сталь Hardox HB 450 с толщиной листа 14 мм. Толщина бортов составляет 8 мм. Самосвал имеет задний скос для избегания рассыпания руды. Задний откидной борт отсутствует. В задней части кузова в основании иметься приваренные проушины для крепления кузова к надрамнику. В нижней части защитного козырька имеется площадка для крепления гидравлического цилиндра подъемника. Самосвальный кузов предназначен для использования в зимних условиях с низкими температурами окружающего воздуха, для этого кузов оборудован каналами для обогрева кузова отработанными газами двигателя. Двигатель самосвала промышленного стандарта обеспечивает высокую температуру исходящих газов, что позволяет эффективно обогревать платформу. 
Задняя часть кузова с уклоном 20 градусов обеспечивает надёжное удержание груза и контролируемую разгрузку при перевозке. Запоры заднего борта автоматические, открываются при подъеме платформы. В ряде случаев допускается сцепка с дополнительным самосвальным прицепом через тележку Dolly (долли), для увеличения грузоподъемности, при этом в модификации рудовоз, с эксплуатацией самосвала на ровной поверхности возможна загрузка автопоезда до 80 тонн полезной самосвальной нагрузки.

Важно: самосвальный кузов карьерного самосвала, это не статичная конструкция, а динамическая надстройка, которая требует выбора под конкретные условия эксплуатации. Выбор правильного типа кузова, в соответствии с выполняемой работой, имеет огромное значение для максимальной эффективной эксплуатации карьерного самосвала. На выбор предлагается широкий выбор специальных самосвальных кузовов, что позволяет достигнуть оптимального баланса между полезной нагрузкой и безопасностью работы. Варианты кузовов: усиленный кузов со сменной футеровкой с Х-образной конструкцией двухскатного типа повышенной прочности., Угольный кузов без заднего борта увеличенного для транспортировки угля. Благодаря наклонному дну кузова, отсутствует необходимость в заднем борте., и другие.

Описание конструкции карьерного автосамосвала:
Конструктивно вседорожный самосвал с задней разгрузкой DAF-FODEN имеет классическую компоновку тяжелого грузового самоходного автомобиля с установленным за кабиной кузовом типа совок. Это жесткая рамная конструкция, с установленным в пределах длины силовой рамы оборудованием и агрегатами. Конструкция рамы самосвала DAF-FODEN, разработана с учетом и глубоким знанием сложных условий эксплуатации техники, в том числе и в России на основе многолетнего изучения характера тяжеловозных перевозок на бездорожье, карьерах и рудниках. В изготовлении рамы автосамосвала применяются только современные стали сверх высокой прочности. Рама карьерного тяжеловоза является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке сыпучих грузов. Конструкция рамы - лонжеронная. Особенность рамы внедорожного автосамосвала: рама гибкая, работает на кручение. Это улучшает геометрическую проходимость грузовика и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерон рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадания подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода.

Рама и тягово-буксирное оборудование: силовой каркас самосвала представляет собой жесткую стальную ферму, состоящею из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (открытого) профиля С-образного типа, полки которого шириной 90 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 11 мм. Лонжероны прямые, без перепадов по высоте и толщине с межлонжеронным расстоянием 840 мм с расширением в передней части до 940 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой семью мощными стальными поперечинами. Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник самосвального кузова и элементы управления опрокидывания.

Рама так называемая высоко расположенная, с высотой лонжерона 280 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями, длина которых равна 1/3 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а так же эвакуационные петли 2х30 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали. На автомобилях-тягачах на передней и задней поперечине рамы установлены тягово-буксирные приборы без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger RO56E с допустимой нагрузкой 100 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic.

Кабина водителя самосвала марки DAF-FODEN, облегчённая, установлена над двигателем и передними осями. Такая компоновка обеспечивает рациональное использование погрузочного пространства шасси самосвала и сокращает длину автопоезда, и создает удобство при маневрировании в ограниченном пространстве и повышает проходимость за счет меньшей колесной базы. За кабиной в пределах загрузочной площади шасси установлено оборудование: ресиверы, топливные баки, элементы системы охлаждения двигателя и трансмиссии, спаренные тяговые тросовые лебедки с гидравлическим приводом. Ходовая часть автосамосвала мостовой схемы с четырьмя приводными осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля.

Силовая установка:
Механизм подачи энергии на колеса самосвала, а так же вспомогательного оборудования  (рулевое управление, гидравлика привода самосвального кузова), использует промышленный мотор, допускающий работу в режиме максимальной мощности 90% по времени производства MTU Friedrichshafen GmbH. Мотор много-литражный, внутреннего сгорания, поршневой, с воспламенением от сжатия, работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей в разной пропорций. Для работы в условиях экстремальных температур, а так же при нехватке дизельного топлива допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 60% дизельного топлива и 40% керосина, 70% дизельного топлива и 30% бензина. Двигатель специальный, сверхкомпактный и сверхлегкий, применяемый на тяжелой гусеничной технике. Двигатель обладает большим ресурсом и большим запасом мощности. Вес двигателя 1220 кг.

Силовая установка промышленного типа, допускающая работу в режиме максимальной мощности, в 90% случаях по времени, что необходимо и важно при перемещении самосвала в карьере. Двигатель многотопливный с воспламенением от сжатия. Производитель мотора MTU, серия двигателя MB 6V833. Тип: поршневой внутреннего сгорания, 6-и цилиндровый с V-образным расположением с углом развала 90°, цикл двигателя 4-х тактный. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением. Двигатель оснащен турбонаддувом высокого давления, с использованием индивидуальных турбоаппаратов на каждый блок цилиндров. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, применен промежуточный охладительный теплообменник по схеме «воздух-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 22,6 литра. Мощность двигателя составляет 660 л.с. (485 кВт) при 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент 3800 Нм при 1200 об/мин. Устройство впрыска топлива: предкамерный (форкамерный) впрыск топлива с помощью механических насос форсунок. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки. Система питания двигателя оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором. Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8%. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира. Объем масла двигателя 70 литров включая водо-масляный теплообменник охлаждения. Система смазки двигателя МТУ циркуляционная, с сухим картером. Объем охлаждающей жидкости 140 литров, включая за радиатор охлаждения увеличенной площади с расширительным выносным баком. Объем дизельного топлива в баке 400 литров.

Трансмиссия:
Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса вседорожного автосамосвала вездехода выполнена по приводной схеме 8х8 с постоянным приводом на 4 колёсных моста и 8 колес автомобиля транспортера.  В состав механизмов и оборудования трансмиссии самосвала входят: автоматизированная планетарная гидромеханическая* коробка переключения передач, гидротрансформатор ГТР, раздаточная коробка с используемая для распределения момента между передними двумя осями и задней тележкой, карданные валы открытого типа, цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки, одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах, полуосей и колесных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов. Отличительной особенностью трансмиссии является использования блока системы переключения передач и раздаточной коробки Zahnrad Fabrik Ecomat 6 HP600 PowerShift + ZF A800/3 от тяжелых гусеничных машин, рассчитанных на тяжелые нагрузки, что вместе с мощным корабельным силовым дизелем создает мощный агрегат с высокой тяговой возможностью. Моторно-трансмиссионное отделение тягача, занимает все пространство под кабиной.

Коробка переключения передач с использованием многорядного планетарного механизма, автоматическая с ручным селективным переключением выбора режима трансмиссии и гидрообъемной передачей Zahnrad Fabrik Hydromedia PowerShift. Количество передач в АКПП, вперед/назад: - 6/1. Диапазон скоростей в режиме максимальной мощности двигателя на первой и последней передачи от 2,5 до 65 км/ч. Гидротрансформатор трансмиссии одноступенчатый, трехколесный марки ZF W500 с функцией блокировки ГТР и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента в широком диапазоне от 1:1 до 3:1. Встроен гидродинамический тормоз замедлитель-ретардер мощностью 600 кВт. Гидромеханическая передача ZF позволяет автоматически регулировать скорость и тягу в зависимости от нагрузки, обеспечивает плавность хода и быстрое переключение скоростей. Гидротрансформатор ZF PowerShift Torque Converter  сблокирован с переключением передач, и оснащен принудительным охлаждением масла с помощью выносного теплообменного радиатора. Картер коробки переключения передач и ГТР общий. Объем масла КПП с учетом выносного бака и системы охлаждения установленной за кабиной тягача 50 литров.
Раздаточная коробка механическая ZF A800/3, с одноступенчатым планетарным рядом и с без дифференциальным приводом переднего моста, который подключается по требованию. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1:1,02. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,83.

*Коробка смены передач гидромеханическая ГСК состоит из последовательно соединённых гидротрансформатора содержащего фрикцион блокировки нормально-разомкнутого типа, планетарной ступенчатой коробки передач с автоматическим переключением и блока мокрых фрикционов включения передач. Преимущества: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах, автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой, в широком диапазоне.

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:
Передача крутящего момента и мощности на колеса внедорожного самосвала, выполнена по мостовой схеме с использованием поперечных зависимых колесных балок мостов, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. На автомобиле самосвале DAF-FODEN 8x8 устанавливаются четыре ведущих приводных моста - первый и второй управляемый  и ведущий, третий и четвертый только ведущие. Особенность ходовой части тягача тяжеловоза - использование двух пар балансирных тележек объединяющих колёсные мосты управляемых и ведущих мостов. Для ограничения колебаний мостов, в подвеске используются тросовые ограничители хода. Все дифференциалы в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес. В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или колесные) понижающие редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на колесах. Конструкция планетарных механизмов второй колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестерней связанной с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде шести шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 7,64:1.

Подвеска ведущей и управляемой тележки выполнена по схеме балансира, при такой подвеске толкающая сила и реактивный момент передаются штангами на раму каждым мостом отдельно, что допускает возможность приспособления колес каждого моста к неровностям пути, не нарушая равномерности распределения нагрузки на колеса, и передачи крутящего момента к ним. Балансир подвески связывает два колесных моста в единый орган подвески. Подвеска передних осей на балансире, применяется на автомобилях большой грузоподъемности, и содержит направляющее устройство, состоящее из двух полуэллиптических рессор, установленных средней частью на двух кронштейнах подвески, закрепленных на раме автомобиля. Концы рессор закреплены на верхней части балок ведущих мостов.

Кронштейны подвески крепятся к вертикальным стенкам лонжеронов рамы. На кронштейнах подвески закреплены кронштейны балансира. С элементами подвески посредством кронштейнов соединены реактивные штанги. Кронштейны закреплены на балках и картерах первого ведущего и управляемого и второго управляемого моста, кронштейнах задней подвески и кронштейнах балансира. В кронштейнах балансира расточены отверстия, в которые запрессованы оси балансира. С наружной стороны на оси балансиров установлены башмаки рессор. Сверху на башмаки своей средней частью установлены рессоры, концы которых закреплены на мостах. Для смягчения ударов балок мостов о раму к нижним полкам лонжеронов привернуты резиновые буфера.

Передняя пара колесных мостов высокой грузоподъемности, состоит из первого моста GKN-MAN HD VA-7-0950-M8 который является ведущим и управляемым, а так же второго, ведущего, и управляемого моста GKN-MAN HD VAD-7-0950-M8. Первый и второй приводной колёсный мост состоит из пустотелой прямой балки, круглого профиля, на которой при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Внутри балки расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир.

Для передачи усилия от рулевого управления к передним колесам левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF 8098 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода первой и второй оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу КПП.

Подвеска передней пары колёсных осей рессорно-балансирная производства Scammell-Hendrickson, на верхних и нижних реактивных штангах с резинометаллическими шарнирами. Балансир подвески выполнен по схеме с использованием верхних и нижних реактивных штангах с резинометаллическими шарнирами, которые образуют общую тележку, связанную с рамой восемью реактивными штангами, и А-образным верхним рычагом, которые воспринимают усилия от реактивного и тормозного момента и передают на раму толкающие усилия. Упругий элемент подвески и узел крепления с рамой: три продольные полуэллиптические пластинчатые рессоры, с телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия, по два на каждое колесо. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе. К оси балансира рессоры крепятся с помощью двух стремянок. Толкающие усилия и реактивный момент передаются на раму через рессоры и продольные тяги. Длина рессоры балансира с каждой стороны 2000 мм, ширина 102 мм, толщина 22 мм. Несущая способность тележки суммарная 24000 кг.

Конструкция задних мостов производства GKN-MAN серии Heavy Duty H7-0880-M8 и HD7-0880-M8, аналогична по отношению друг другу, отличие заключается в установке на промежуточном мосту дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом и межтележечной блокировкой, и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. Главные передачи заднего и промежуточного мостов одинаковы. Каждый мост представляет собой пустотелую балку, в которой размещена главная передача, включая планетарный бортовой понижающий редуктор, дифференциал и привод колес. Главная передача MAN на ведущих мостах автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерен со спиральным зубом. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода.

Подвеска второй пары (задней приводной тележки) колёсных осей рессорно-балансирная на верхних и нижних реактивных штангах с резинометаллическими шарнирами, которые образуют общую тележку, связанную с рамой восемью реактивными штангами, и А-образным верхним рычагом, которые воспринимают усилия от реактивного и тормозного момента и передают на раму толкающие усилия. Две верхние реактивные штанги соединяют картеры редукторов мостов с кронштейнами, установленными на пятой поперечине рамы автомобиля. Передний кронштейн на поперечины рамы предназначен для крепления реактивной штанги промежуточного моста, задний - для реактивной штанги заднего моста. Упругий элемент подвески и узел крепления с рамой: четыре продольные полуэллиптические пластинчатые рессоры, с четырьмя телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе. К оси балансира рессоры крепятся с помощью двух стремянок. Толкающие усилия и реактивный момент передаются на раму через рессоры и продольные тяги. Длина рессоры 2000 мм, ширина 92 мм, толщина 25 мм. Несущая способность тележки суммарная 36000 кг.

Тормозная система:
Колесный карьерный самосвал-тягач DAF-Foden 8x8 оснащен мощной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, обеспечивающей полную остановку самосвала, являются тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, по одному на каждое колесо. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования MAN S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на двух последних осях. Объем воздушных ресиверов суммарный 360 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта и системы воздушной подготовки Wabco.

В тормозную систему дополнительно встроены два высоко эффективных замедляющих механизма: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, встроенный в гидротрансформатор КПП мощностью 800 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 700 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения позволяет эффективно тормозить, в том числе на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, что особенно важно самосвал оснащен горным тормозом интардером с принудительных охлаждением, работающий без износа механизмов. Дополнительно выведены 2 линии подключения прицепа. Воздушный компрессор: поршневого типа, одноцилиндровый воздушного охлаждения, производительностью воздушного компрессора 960 л/мин. Дополнительно установлен ручной привод тормозов прицепа или «парашют» для торможения только прицепным составом.

Колеса и диски:
Ошиновка самосвала вездехода ДАФ-ФОДЕН 8х8 односкатная, с использованием колёс одинаковой размерности на передних осях и колесах задней тележки. Установка шин одинаковой размерности на осях позволяет максимально нагрузить самосвал, с одновременным уменьшением удельного давления на грунт и сохранением высокой проходимости благодаря широкопрофильным шинам высокой грузоподъемности. Колеса автосамосвала стальные, дисковые, разборные составные, особо высокой грузоподъемности в 15 тонн каждый производства Lemmerz 17,5-25. Колесо в сборе состоит из составного диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры.

Шины камерные, крупногабаритные с регулируемым давлением производства Michelin серии XL B. Шины размерностью 60 In дюймов или 20,5 R25 (525/80 R25) с индексом грузоподъемности 179E TL (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 8000 кг) класса Super Single, это сверх-широкопрофильные специализированные шины, с усиленной боковиной и массивным протектором, для самых экстремальных условий эксплуатации. Высота колеса 1550 мм, ширина протектора в нормальном состоянии 550 мм, с пониженным давлением свыше 650 мм.
Количество колес 8+1. Применение колес широкопрофильных колес, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость самосвала и увеличить полезную нагрузку  при сохранении важных характеристик шин серии XL -  регулировка давления в широких пределах 4-10 bar.

Установлена система электронного управления давления в шинах, с индивидуальным контролем давления в каждом колесе, согласно выбранным режимам. Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет: повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках; продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры; осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы.

Для повышения проходимости самосвала, а так же при адаптации машины к различным условиям, применение шин OTR позволяет гибко использовать автосамосвал в самых разных условиях. Возможна установка шин большего диаметра или специальных шин для особых условий эксплуатации, в том числе шины  с малым числом слоев для повышения проходимости. Допустимы размерности 23.5R25 и 26.5R25. При условии передвижения тягача по времени 100% на бездорожье, допускается установка диагональных шин, в том числе сельскохозяйственных или лесных типа Trelleborg Twin Forestry, Michelin XTLA, Sure Grip Lug GOODYEAR.

Кабина:
Специального исполнения, закрытая, двухместная. Специальная, низкая облегчённая с расчетом эксплуатации на бездорожье. Кабина цельнометаллическая сварная, расположена над двигателем и передней осью. Кабина комфортабельного типа, с креслами оснащёнными пневматическим подвесом. В задней части кабины установлено спальное место. Отопление кабины осуществляется двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем  сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха.

Кабина прикреплена к раме в четырёх точках: спереди с помощью двух кронштейнов  и упругих элементов типа амортизатор в пружине, сзади - на пневматических элементах пружинных амортизаторах. Такое крепление обеспечивает возможность независимого качания кабины при деформации рамы во время движения, предохраняет ее детали от перенапряжений, создает комфорт и благоприятные условия для водителя. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Ветровое окно кабины прямое, разделённое на две части для взаимной замены в случае повреждений. Стекло полированное, трехслойное типа триплекс. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм.