Шахтный автобус Unimog UMPT 4x4

Unimog Personnel Transportation Underground Mining – это моторизированное колесное транспортное средство или полностью сертифицированный шахтный подземный транспортер, используемый для перевозки пассажиров, соответствующий всем требованиям по эксплуатации в условиях подземных шахт. Специализированный автобус UNIMIOG UMPT относиться к внутришахтному транспорту, предназначенному для перемещения по подземным горным выработкам и на поверхности (в пределах территории шахты) людей и грузов. Подземный пассажирский автобус это транспорт осуществляет перевозку рабочих по выработкам горизонтальным и наклонным. Mercedes-Benz Unimog колесное рамное несущее шасси с использованием полного привода 4х4, это внедорожное полноприводное колесное базовое автошасси с односкатной ошиновкой, предназначенное для эксплуатации в качестве самоходного носителя надстроек и оборудования, с передвижением готового транспортного средства, как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности в условиях туннельных и подземных работ. Конструкция внедорожного автомобиля рассчитана на эксплуатацию, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию. Серия Mercedes-Benz UNIMOG представляет собой автомобили для тяжелых условий эксплуатации, и отличаются высокими эксплуатационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью.

Назначение шахтного автобуса Unimog: автобус для перевозки горняков и пассажиров в условиях шахт, рудников, используется в том числе как универсальный грузовой транспорт. По требованию автобус может выполнять функции грузового транспортного средства, мобильной лаборатории, мобильной гостиницы, обслуживать штаб при проведении противопожарных работ и спасательных. Благодаря высокой проходимости, этот вид транспорта чаще всего используются в северных условиях и для оперативной доставки сотрудников на место работы (строительное, ремонтное, геологоразведочное и т.д.) в труднодоступной местности, при проведении рабочих мероприятий на снежной и болотистой местности. Вездеходу микроавтобусу доступна круглогодичная эксплуатация в сложных условиях бездорожья. Внедорожный пассажирский автобус Унимог с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой предназначен для комфортабельной перевозки 18 пассажиров в салоне + 1 человек в кабине водителя, по пересеченной местности I-V категории. В состав оборудования и комплектации шасси, входят системы для обеспечения повышенной живучести в сложных условиях работы. В это входит как сама конструкция автомобиля, так и ее отдельные узлы: двигатель высокой надежности, адаптер для безопасной и быстрой эвакуации, гидравлическая двух сторонняя лебедка для проведения спасательных работ, система управления за давлением в шинах, сендтраки, шанцевый инструмент, домкраты, траковые цепи для задних колес, система автоматического пожаротушения, автономный дизель-генератор. Кузов или пассажирский отсек автобуса вездехода, имеет рациональную форму, современную конструкцию и элементы дизайна. Кузов изготовлен из толстостенной стали, и крепиться к силовому каркасу по типу каркасно-панельной кабины. Оперение имеет механизм быстрой замены, с плоскими листами. Каждый лист имеет повышенную толщину в том числе за счет встроенной шумоизоляции. Внутри салон имеет пониженную дорожку, с ровным полом за счет отсутствия колесных арок. Кузов автобуса оснащен вентиляцией как всего салона, так и каждого посадочного места, а уровень шума в салоне на скорости 100 км/ч не превышает 74-76 дБ(А). Пассажирский салон изготовлен из теплоизоляционного материала и оснащен комфортабельными индивидуальными креслами с ремнями безопасности. Для создания микроклимата автобус оснащен как системой естественной вентиляции через окна и люки, а также принудительной - кондиционерами и автономными отопителями. В стандартную комплектацию шахтного автобуса входят двери по 2 на каждую сторону. Фургон оборудуется габаритными огнями, фонарями внутреннего освещения. Наружная обвязка кузова изготовлена из алюминиевого профиля, а порталы дверных проемов - из нержавеющей стали. Фургон окрашен полиуретановым грунтом - эмалью, обеспечивающим высокую адгезию к окрашиваемой поверхности и защиту от коррозии. Внутренняя отделка из армированного пластика. Окна многослойные стеклопакеты.

UNIMIOG UMPT 4х4 описание конструкции шасси горношахтного автобуса:

Конструкция автомобиля выполнена по технологии AgroTruck, или комбинированного транспортного средства высокой проходимости промежуточного типа, с использованием сильных сторон энергонасыщенных тракторов и грузовых полноприводных автомобилей. Колесный носитель оборудования Унимог относится к самоходной платформе энергетически насыщенного трактора, и выступает как законченный моторизированный самоходный агрегат носитель оборудования типа «пассажирский кузов для подземных работ». Шасси-платформа с двумя осями использует большие передаточные числа в трансмиссионных передачах и главных передающих парах, что с блокировками дифференциалов и специальными шинами делает тягу шасси на уровне тяжелых тяговых машин, а установленное мощное гидравлическое оборудование, относит данный тип машины к универсальным энергонасыщенным промышленным тракторам. Эффективность использования шасси зависит от совершенства машины, и заложенном конструкторами потенциале, в данном случае шасси специально разработано для перемещения в критических условиях климата и сложной дорожно-опорной поверхности с большим перепадом высот, в шахтах и специальных горных условиях.

Шасси Unimog имеет компоновку и конструкцию трактора, с самой совершенной и передовой компоновкой, которая учитывает особенности работы, без ущерба надежности и выносливости при эксплуатации в сложных условиях. Тип компоновки шасси: полу-капотного типа, с расположением кабины водителя за передней осью, и смещенным за переднюю ось двигателем, с коротким капотом, и частичным размещением двигателя в пассажирском салоне. Шасси пневмоколесного типа, специально построенное для установки технологического оборудования. Основное отличие спецшасси - компоновка и специальная гибкая на кручение рама, состоящая из сложносоставных коробчатых балок. Шасси имеет сравнительно небольшую монтажную высоту, чем обеспечивается максимальное удобство для размещения оборудования и снижение центра масс. Низкая кабина водителя шасси имеет отличный обзор, удобство входа-выхода и преимущество в виде надежной системы подрессоривания за счет оптимального расположения и простых систем амортизации. Осевые агрегаты спецшасси имеют преимущество в типе и компоновке ходовой части, с рациональным размещением осей по базе. Мосты тракторного спецшасси без использования тележечной схемы, при данной схеме приводные оси размещаются группами по концам опорной базы шасси, так достигается статическая устойчивость данного транспортного средства, а так же обеспечивается максимальные углы скрещивания мостовых балок относительно друг друга. Двигатель расположен выше уровня рамы, и защищен снизу деталями ходовой части, при этом все системы обеспечения работы двигателя, расположены в верхней части автомобиля, в наименее запылённом месте, и с защитой от заливания водой. При этом силовая установка капсулирована, в более простой прямоугольной форме, частично элементами оперения кабины и частично теплозащитными и шумозащитными экранами. Данная компоновка шасси автобуса Унимог резко повышает возможности эксплуатации машины в сложных дорожных и климатических условиях, в том числе экстремальных. Для удобства обслуживая двигателя, откидывается капот, так и кабина с помощью гидроподъемника. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления эвакуационными лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной, в дополнительных инструментальных ящиках.

Силовая несущая конструкция, в виде рамы шасси Unimog, определяет возможности машины при передвижении в сложных условиях. На спецшасси применена мощная и надежная силовая несущая конструкция с комбинированной рамой с использованием открытых лонжеронов и коробчато-балочных элементов. Конструкция рамы, это первый признак совершенной машины, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности и проходимости в течение всего срока службы машины. Для этого, на шасси автомобиля Unimog применена нетрадиционная рамная конструкция, с использованием двух продольных балочных лонжеронов комбинированного, открыто-замкнутого С- и П-образного (или коробчатого) профиля. Лонжероны имеют коробчатое сечение переменной высоты на расстояние ¼ части рамы, начиная с фронтальной части, с переходом на С-образное сечение, на остальную длину. Рама лестничного типа, сложносоставная, изготовленная из единого листа и имеет изменяемый по высоте профиль с центральной заниженной ванной, а также дифференцированную толщину листа и размер полки лонжерона. Сложносоставная рама переменного профиля имеет прочность более чем в 30 раз, чем рама стандартного профиля того же размера, при этом рама допускает значительный поперечный и продольный изгиб, а также ротационное вращение рамы относительно концевых поперечин в продольной плоскости. Фронтальная часть рамы с балочным профилем изготовлена из цельного стального листа, с высоким пределом текучести, путем сворачивания его, с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли. Материал рамы - специальный высокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести. Размеры каждой секции рамы: толщина листа переменная, от 7 до 16 мм. Полка лонжерона образована переменным листом без сварного ответвления от рамы с полкой 50 мм. Высота лонжерона 160 мм. Расстояние между лонжеронами рамы широкое - 840 мм. Траверсы рамы, соединяющие две рамные балки трубчатые, приваренные. Общее количество силовых поперечин 6 штук, плюс силовая кормовая поперечина с болтовым соединением для сцепного устройства. Первая трубчатая траверса используется в качестве силового элемента для сцепных пальцев и буксирных сцепок. Пятая поперечина изготовлена из трубы, служит торсионом для опорной площадки пружин и амортизаторов, вынесенных за пределы рамы. Вторая поперечина представляет собой замкнутый контур, используется как задняя точка крепления кабины и упор для установки трансмиссионной передачи. С обеих сторон раму соединяют мощные приваренные силовые поперечины, допускающие нагрузку на буксировочное устройство до 100 тонн. На случай эвакуации и буксировки трактор оснащен петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 4х10 + 1х20 тонн спереди, и 4х10 тонн сзади, включая специальные эвакуационные муфты STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации трактора в режиме частичной полупогрузки, и тягово-сцепные приборы ТСУ Ringfeder с допустимой нагрузкой 25 тонн. Передний бампер составной, состоит из трех главных частей – боковых и центральных вставок. Бампер стальной, изготовленный из 3 мм стали. Снизу бампера установлены выдвижные лесенки. Светотехническое оборудование шасси спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. На раме автомобиля смонтирован двигатель с передачей, агрегаты трансмиссии, подвески колес, устройства ТСУ, рулевое управление, кабина, лебедки с гидроприводом, и другое оборудование. Для монтажа оборудования и надстроек, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Рама машины и оборудования защищено специальной устойчивой к повреждениям мастикой. Электрооборудование машины имеет водозащищенную изоляцию с использованием специальных разъемов. Днище шасси, в наиболее уязвимых местах, защищено броневой защитой, включая стальной щит картера двигателя толщиной 5 мм.

Силовая установка шахтного автобуса:
Внедорожный шахтный автомобиль оснащен индустриальной силовой установкой привода колес шасси и рабочего оборудования. Двигатель тракторного типа, с эмиссией выхлопных газов по стандарту соответствующий правилам безопасности при разработке рудных, нерудных и рассыпных месторождений полезных ископаемых подземным способом не опасных по взрывам газа и пыли или самовозгоранию полезных ископаемых. Силовой агрегат отличается высокой мощностью и надежностью, и допускает режим постоянной эксплуатации по времени с номинальной мощностью равной 90%, от максимальной. Двигатель используется для подачи момента для вращения колес шасси, а также для обеспечения гидравлического снабжения оборудования, в том числе навесного оборудования, и выдачи электрической энергии. Мотор специальный, многолитровый, внутреннего сгорания, поршневой, с воспламенением от сжатия, работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей, в разной пропорции. Для работы в условиях экстремальных температур, а также при нехватке дизельного топлива допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 60% дизельного топлива и 40% керосина, 70% дизельного топлива и 30% бензина. Двигатель обладает высоким ресурсом и большим запасом мощности.

Особенности и преимущества двигателя: тракторное исполнение, моноблочная конструкция силового каркаса двигателя, отсутствие электронных управляющих систем, гарантированный ресурс 1 миллион километров. Двигатель установлен на раме с помощью трехточечного крепления. Двигатель производства Daimler-Benz, серии Mercedes MB OM352A. В состав силового агрегата входит система впуска и выпуска, система жидкостного охлаждения двигателя с приводом вентиляторов, масляную систему двигателя с мокрым масляным картером и топливную систему подачи. Двигатель по циклическому типу 4 тактный, шестицилиндровый с уравновешивающими валами и рядной компоновкой цилиндров R-type. Суммарный рабочий объем цилиндров двигателя составляет 5.7 литра. Мощность двигателя 130 лошадиных сил или 96 кВт при 2800 об/мин. Двигатель компактного размера, изготовлен из высокопрочного серого чугуна методом единой отливки, с 2-х клапанной головкой цилиндров. На двигателе применена система подачи воздуха с атмосферным впуском. Впрыск топлива в двигатель непосредственный, с использованием механического многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления Bosch EP-330. Во впускном коллекторе блока цилиндров вставлена свеча зажигания и запальная форсунка для прогрева воздуха в зимнее время электрофакельным методом. Двигатель оснащен системой водяного охлаждения, с объемом жидкости в радиаторах и рубашке охлаждения мотора 25 литров. Система смазки мотора специальная, с мокрым картером, которая допускает большие продольные и поперечные крены машины без риска масляного голодания. Система смазки включает в себя объем масла 17.5 литров, с учетом теплообменника типа масло-вода для принудительного охлаждения. Система впуска воздуха с забором в верней части посредством системы типа «шноркель», двигатель оснащена многоступенчатой системой пылеулавливания, которая позволяет эксплуатацию машины не только в Северных условиях чистого воздуха, но и в сложных пылевых условиях пустынь и горных условиях шахты. Первая ступень воздухоочистки обеспечивает удаление наиболее крупных частиц: вороха, листвы, насекомых. Вторая ступень обеспечивает удаление значительной доли пыли. Для этого используют мульти циклонные очистители. Третья ступень обеспечивает окончательную очистку воздуха, используя сухие бумажные фильтры большого объема. Система выпуска отработанных газов использует каталитический нейтрализатор отработавших газов и барботажный бак. Объем топлива в баке 160 литров.

Трансмиссионная передача шасси автобуса:
Трансмиссия автомобиля имеет оригинальную конструкцию, с использованием ступенчатой коробки передач, с возможностью использования в базовой комплектации 8 передач хода и редуктора реверса, с системой ручного директивного выбора режимов с помощью напольной кулисы. Система перемены передач выполнена в виде двух раздельных блоков, первый модуль сцепления установлен на двигателе и соединен коротким карданным валом со вторым модулем, который объединяет в себе многовальную коробку передач и раздаточную коробку. Данное решение позволило получить следующие преимущества: колокол сцепления может быть выполнен коротким для однодискового сцепления; длинным для двух дискового сцепления; или для установки коробки отбора мощности механического типа, с выводом вала на 540 или 1000 об/мин. При этом рост размеров модуля сцепления, регулируется использованием соединительных валов разной длины. Второй модуль представляет собой не только механизм переключения скоростей и раздачи мощности между мостами, но и используется для крепления рычага подвески первого и второго моста, поэтому коробка имеет жесткое крепление к раме. Модульность трансмиссионного моноблока позволяет наращивать возможности за счет установки гидромеханического сцепления, дополнительных понижающих планетарных редукторов, устройств отбора мощности. Для обеспечения надежной передачи мощности двигателя на колеса автомобильного шасси, с изменением частоты вращения, в составе сборочных единиц трансмиссии входит дисковое сцепление, механическая многоступенчатая коробка переключения передач. Трансмиссия имеет повышенную живучесть в условиях бездорожья и устраняет ошибки водителя при переключении передач, предохраняя всю трансмиссионную передачу от перегрузок.

Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автошасси механическая, выполнена по приводной схеме Part-Time 4WD с постоянным приводом на задний колёсный мост, с принудительным подключением переднего моста без использования дифференциальной передачи. В состав сборочных единиц трансмиссионного блока входят: Механизм сцепления сухого типа, однодисковое, усиленное с гидроприводом и пневматическим усилителем. Сцепление производства F&S GFM 350K, диаметр диска 350 мм. Коробка переключения передач по типу трехвальная, механическая синхронизированная, многоступенчатая марки Mercedes-Benz UG 3/40-13.01 GPA Getriebe с 8 передачами хода и механизмом реверса. Коробка передач состоит из основной четырехступенчатой коробки, и переднего планетарного делителя. Переключение скоростями производиться кулисой переключения передач, с использованием включения делителя по последовательной схеме с последовательным переключением между двумя половинками передач 4+4, с блоком индикации включённой передачи. Диапазон передаточных чисел КПП в верхнем транспортном диапазоне от 13.01 до 1.00, с максимально допустимым передаточным числом на колесах 69.2:1, это позволяет развивать скорость 6.3 километра в час, в режиме максимального крутящего момента при постоянной нагрузке.

Раздаточная коробка специальная, с механизмом устранения циркуляционной мощности и динамических колебаний, допускающая увеличенный крутящий момент с несимметричной раздачей мощности между осями. По типу исполнения, раздаточная коробка интегрального типа, встроена в трансмиссионный моноблок. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента в механизме распределения между колёсными мостами 1,02:1. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,78. В состав РК включена механическая планетарная понижающая передача Working Gear серии MB NG 3/40-2/5,76. Передача имеет передаточное число 5,76:1, что обеспечивает трактор высокими тяговыми характеристиками, с итоговым передаточным числом на колесах 398.6:1, это позволяет развивать скорость 1.1 километра в час, в режиме максимального крутящего момента при постоянно нагрузке.

Привод гидравлических механизмов основного оборудования и так же вспомогательного навесного оборудования трактора производиться от аксиально-поршневых гидронасосов, приводимых в действие двигателем шасси. Гидрофикация шасси включает в себя наличие двух гидронасосов Linde, один установленный на картер коробки переключения передач, с максимальными оборотами 4000 об/мин, а другой на двигателе со скоростью вращения двигателя до 2800 об/мин. Суммарная мощность насосов составляет 45 кВт. Каждый гидронасос обеспечивает давление в системе 200 bar, с суммарной производительностью 100 литров. Объем ресивера гидросистемы 160 литров. Опционально: возможно оснащение трактора системой комбинированного гидростатического привода «гидроход» производства Linde HydroDrive. Система гидростатического привода использует насос высокой мощности и гидравлический мотор, который привод в действие штатную коробку переключения передач. Система гидропривода колес имеет преимущество в тяге, и при выполнении тяговых работ. Гидрообъёмная трансмиссия трактора имеет диапазон допустимых скоростей от 0 до 50 км/ч с бесступенчатым автоматическим регулированием оптимальной скорости, с реализацией максимального высокого момента независимо от двигателя, с использованием всех преимуществ механической многоступенчатой трансмиссии. Доступная мощность комбинированной гидромеханической трансмиссии составляет 60 кВт.

Ходовая часть и колесные мосты автобуса:
Шасси шахтного автобуса использует уникальную ходовую часть, с возможностью эксплуатации на сильно пересечённой местности, по лесным дорогам, в горных условиях, с системой подключаемого полного привода колес 4WD PartTime 4х4, с жестким, без дифференциала подключением переднего моста. Блокировка дифференциала между колёс при необходимости может быть включена для избегания независимого вращения. При блокировке на каждое колеса передаться пропорциональный момент, и колеса начинают вращаться синхронно. Двухосное колесное тяговое шасси, имеет трансмиссию полноприводного автомобиля по мостовой схеме, т.е. с использованием одной раздаточной коробки с центральным расположением, которая обеспечивает распределение мощности двигателя между мостами с помощью центральной карданной передачи. В качестве колёсных приводных мостов, выступают механизмы, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой, и обеспечивающие передачу момента непосредственно на колеса.

На шасси автобуса устанавливаются два ведущих приводных моста - первый управляемый и ведущий, второй только ведущий. Главная особенность тягового трактора, это использование уникальной рычажно-пружиной подвески колес, с жесткими мостовыми балками с П-образной портальной конструкцией, и с оригинальной концепцией ходового аппарата с фирменным названием «дышло». Особенность конструкции ходовой части так же заключается в упругих элементах подвески, в составе которых применены стальные винтовые цилиндрические пружины, с прогрессивной характеристикой. Для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму) трактора, в подвеске колес используются гидравлические однотрубные амортизаторы KONI. На переднем мосту амортизаторы установлены под продольным и поперечным уклоном, амортизаторы второго моста имеют поперечный уклон, и для удлинения используют специальное крепление, выводящее шток крепления выше уровня рамы. Преимущества такой подвески не ограничивается улучшением углов поперечной и продольной прокачки. Ходовая часть данной конструкции, вследствие опоры посредством дышла к раздаточной коробке, передает продольные динамические и тормозные усилия на кузов машины, в месте центра тяжести. Как результат машина обладает не только выдающимися внедорожными характеристиками, но и отличным поведением на асфальте. Использование длинноходной подвески колес на основе витых пружин с прогрессивной характеристикой упругости за счет переменного шага витков и рычага подвески позволяет трактору иметь малую массу, большой динамический ход колес и плавность хода, при сохранении главного преимущества тракторных шасси - высокий клиренс, и возможность скоростной езды по сильнопересеченной местности. Подвеска с помощью оригинальной ходовой части, допускает ход колеса в 550 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах при пересечении дорожных неровностей.

Подвеска выполнена с использованием А-образного рычага, в вершине которой имеет шаровой шарнир крепления рычага к центральной части рамы, непосредственно к раздаточной коробке, и состыкованного с ней карданного вала, который проходит в трубе рычага, тем самым обеспечивая его защиту, и увеличивая жесткость конструкции. В основании рычаг жестко крепиться к колесному мосту, с характерными диагональными растяжками. А-образный рычаг одновременно работает как направляющая реактивная штанга для передачи реактивного момента. Подвеска колес с использованием реактивных А-образных рычагов и спиральных пружинах позволяет «скрещивать» колесные мосты под углом до 30°. В составе подвески трактора используются пружины с диаметром прутка пружины 20 мм, с длиной без полезной нагрузки 437 мм, с диаметром 275 мм. Пружины вынесены за пределы рамы, на максимальное близкое расстояние к колесу. Там же расположены длинноходные гидравлические амортизаторы KONI двухстороннего действия. Диаметр цилиндра трубы амортизатора 64 мм, штока 58 мм, с максимальной длиной цилиндра и выдвинутого штока 710 мм. Ход штока 690 мм. Каждая ось моста имеет по две пружины и по два амортизатора. Подвеска колес выполнена со стабилизаторами поперечной устойчивости на всех осях, и с тягами Панара, как элемент конструкции автомобильной подвеске, или реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Передаточное число главной передачи ГП 6,53:1, в том числе бортовой коэффициент бортовой передачи 2,92:1. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Карданный вал, и тяга дышло не расположены на одной физической оси двух мостов, вследствие несимметричного расположения выходных валов из раздаточной коробки. Дифференциально-распределительные редуктора мостов имеют боковое смещение. В составе ходовой части используются приводные колёсные мосты специальные, для особо тяжёлых условий так называемой армейской серии Unimog Extra Heavy Duty Axles, с трубчатым профилем, сборные, с центральным редуктором и пристыкованными к нему посредством болтового соединения балками. Центральная редукторная вставка имеет развитые ребра жесткости и охлаждения.

Мосты производства Daimler-Benz серии MB AU 2/14S, симметричные, с одинаковым направлением вращения хвостовика вала. Отличия мостов заключается в использовании шкворневого соединения финальной передачи для организации рулевого управления, в случае использования шасси трактора с одной управляемой осью. Для моделей с двумя управляемыми мостами различий в колесных мостах нет. Главная особенность мостов - портальное тракторное исполнение. П-образное исполнение моста с редукторной конечной передачей заключается в разнесении оси вращения колеса ниже, чем полуосей центральной редукторной передачи. Достигается данное решение путем использования бортовых редукторов с внешним зацеплением шестерен. Конструкция бортовых механизмов второй колесной передачи включает в себя дополнительный колесный картер, к которому крепиться диск колеса. Внутри картер состоит из пары цилиндрических прямозубых шестерен. Шестерня, связанная с полуосью моста, вращает ведомую шестерню колёсного редуктора, которая непосредственно связанно с колесом. В результате повышается дорожный просвет машины, что увеличивает проходимость машины, и значительно возрастает надежность мостового узла, вследствие трансформации крутящего момента непосредственно вблизи колеса. Это значительно снижает нагрузки на полуоси машины, разгружая их. Главная передача моста состоит из пары конических ведущих и ведомых шестерен, со спиральным зубом. Дифференциал конический имеет разъемную коробку, состоящую из двух половин, соединённых болтами. В дифференциалах обоих мостов установлено оборудования для блокировки, с пневматическим управлением. Несущая способность мостов суммарная при ограничении скорости 50 км/ч 14000 кг, на всех скоростях движения до 12000 кг. Подвеска колес с использованием реактивных А-образных рычагах и спиральных пружинах позволяет «скрещивать» колесные мосты под углом до 30°. Для осуществления поворота колес, передний мост оснащён поворотными цапфами в конструкции бортовых передач. На поворотных цапфах так же установлены ступицы с тормозными механизмами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Опция: ходовая часть может использовать активную гидропневматическую подвеску колес для поддержания уровня независимо от нагрузки. Задний мост может иметь жесткое крепление к раме без использования систем амортизации.

Шасси автобуса может быть оснащено системой управления всеми четырьмя колесами MB-Trac 4WS. Привод гидростатический, с приводом на силовые гидроцилиндры двойного действия, двух контурного типа. Каждый управляющий рулевой гидроцилиндр управления мостом, выполнен двухсторонним, с двумя штоками, которые передают усилия на цапфу каждого колеса. Гидроцилиндры двухстороннего действия, с высокоточной системой подачи давления. Поворот осуществляется посредством поворота колес относительно продольной плоскости. В систему встроены гидроаккумуляторы давления для резервирования управления. Минимальный радиус разворота 6 метров. Режимы управления поворотом колес можно выбрать с помощью позиционного переключателя на передней панели. Для сокращения радиуса поворота используется раздельная система бортового торможения колес с помощью левой и правой педали.

Режимы рулевого управления 4WS:
-поворот только передними колесами;
-поворот только задними колесами;
-поворот всех колес в одну сторону (крабовый ход);
-поворот всех осей в противоположные стороны;
-пропорциональный поворот всех осей в противоположные стороны;
-поворот всех осей в противоположные стороны с задержкой.

Колеса и диски шахтного транспорта:
Под конечные требования заказчика предлагается выбор колес максимально учитывающие место эксплуатации автомобиля с надстройкой. Ошиновка шасси строго односкатная, с использованием шин с однорядным расположением. Несущее шасси использует шины одинаковой размерности на управляемых и ведущих осях. В штатном оснащении передние и задние оси оснащены стальными неразборными штампованными дисками производства Standard 11.00 V-20, c использованием шин Continental 405/70 R20. Опционально в базовой комплектации устанавливаются крупногабаритные шины размерности 395/85 R20 Michelin XZL. Данные шины высокой проходимости имеют большую высоту колеса 1230 мм, и большой опорный профиль в нормально давлении 400 мм, а также обеспечивают минимальный угол разворота машины. Штатные шины высокой проходимости допускают изменение давления в шинах в широких пределах, от 0.6 до 8 bar. Колесные мосты машины и специальная конструкция шасси позволяет использовать специальные внедорожные промышленные крупногабаритные шины, в том числе пониженного давления производства Michelin и Trelleborg с назначением: шахта, стройка, карьер, сельское хозяйство, лес, горные условия, грязь, снег, смешанное бездорожье. Шины Trelleborg устанавливаемые на шасси имеют профиль до 600 с посадочным диаметром от 20 до 26,5 дюймов с общим габаритным диаметром до 1400 мм. На выбор предлагаются как стальные сварные цельные диски, так и разборные составные производства Lemmerz, Kronprinz, Trelleborg. Доступны комплектации автошасси на бездисковых колесах TRILEX, с раздельными сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков. Количество штатных колес шасси 4+1. Запасное колесо расположено в заднем свесе под рамой на лебедке. По заказу возможно оснащение шасси дополнительными запасными колесами. Автомобиль может быть оснащен: автоматической системой контроля и изменения давления в шинах. Система позволяет автоматизировать подкачку шин, для адаптации покрышки к дорожным условиям, с возможностью нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин. Для увеличения тягового усилия, а также для старта с места и в помощь при преодолении скользких уклонов, внедорожный шахтный автобус оснащается автоматизированной песочницей, которая по требованию осуществлять дозированный выброс гранитной крошки под колеса автомобиля. Устройств установлено на всех осях, и имеет систему подогрева для вымерзания гранита в лед. Для защиты шин при работе в условиях шахты, карьера, леса, снега, возможна установка защитных стальных цепных траков PEWAG. Защитные цепи позволяют резко поднять ресурс колес, защитить шину от агрессивных воздействий поверхности, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах.

Тормозная система горного автобуса:
Колесный автомобиль Унимог оснащен мощной собственной системой торможения, в составе тормозных колёсных механизмов и компрессионного моторного замедлителя. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются тормоза дискового типа, увеличенного диаметра в количестве 4 штук, по одному на каждое колесо производства Daimler-Benz, с использованием спаренных двух поршневых суппортов на дисках передней оси. Задние тормозные механизмы имеют один тормозной суппорт на диск. Тормозные диски чугунные, с плавающей скобой. Диски и суппорта на всех мостах взаимозаменяемые, различие в торможении заключается в количестве исполнительных механизмов. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневмогидравлический. Система включает в себя пневматический актуатор тормозного действия, и гидравлическую передачу энергии к тормозным механизмам. Устройство пневмогидравлического торможения расположено по центру базы автомобиля. Система торможения используют воздушную систему высокого давления 30 атм. Объем воздушных ресиверов трактора 120 литров. Воздушная система осушения использует изопропиловый спирт, и систему воздушной подготовки Bosch со сменным патроном осушителем. Воздушный компрессор поршневого типа, производства Bosch, с объемом цилиндра 125 см/куб, с максимальной производительностью 375 л/мин. Автобус шахтный для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 120 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать автопоезд, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов, тралов и объектов эвакуации.

Кабина водителя автобуса: 
Кабина оператора-водителя имеет оригинальную конструкцию, с рациональной простой формой, изготовленной для эксплуатации в сложных условиях. Кабина изготовлена из металлического сплава, методом штамповки с усиленным каркасом и толщиной стенки оперения, с рациональной простой формой. Конструкция кабины закрытого типа, с двумя местами. Кабина с низкой посадкой, с одной ступенькой. Используется полукапотная компоновка, с кабиной расположенной за передней осью, за силовой установкой. Кабина имеет ряд оригинальных решений. Крепление кабины к раме осуществляется через 4 резинометаллических амортизатора, два передних и два задних. Задние точки крепления в свою очередь опираться на поперечную ось качания с центральной шкворневой посадкой на раму. Такой механизм обеспечивает и полную нагрузку кабины на раму, и в то же время допускает изгибающие усилия. Доступ к мотору осуществляться через капот, который оснащён замками держателями и открытыми петлями, как и фальшрадиаторная решетка, которая имеет механизм быстрого съема. В случае установленной фронтальной лебедки кабина откидывается при снятом капоте и решетке. Механизм опрокидывания кабины включает в себя выкручивание посадочных подушек и закрытия специальных замков спереди, которые образуют петли. Открывание как ручное, так и с помощью гидравлического подъемника. Ветровое стекло плоское, двухслойное, встроено в кабину посредством уплотнителя. Ветровое стекло оснащено электрическими элементами подогрева. Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. Рулевое колесо регулируемое. Кабина имеет в составе оборудования полный набор механических приборов для контроля работы машины, а также электронно-диагностическое оборудование. Для наблюдения за не просматриваемыми зонами, шасси оснащено видеокамерами обзора. В кресла водителя и пассажира встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя (масла), так и двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм. Светотехническое оборудование включает в себя основной свет фар, расположенных за бампером, а также специальные мощные прожекторы, работающие на светодиодах LED. С передней части машина имеет 4 дополнительных прожекторов, и по 2 с каждого борта, и на пассажирской надстройке. Кабина оснащена по периметру замками и лямками для установки тента в целях защиты, а также для проведения ремонта кабины или моторно-трансмиссионного отделения, с функцией создания микроклимата встроенными системами обогрева.

Дополнительное оборудование шахтного автобуса:
В базовой комплектации автомобиль оснащен механической лебедкой с приводом от ВОМ производства Werner с развиваемой тягой 10 тонн, и диаметром троса 13 мм. Лебедка имеет фронтальное крепление в центральную часть рамы с помощью быстросъемного устройства. Лебедка имеет управляемую с помощью электричества муфту, нейтрал, замок блокировки и передвижной тросоукладчик. На шасси общего назначения Унимог применяются механические и гидравлические системы отбора мощности. Механическая система отбора мощности передает мощность двигателя шасси к тягово-эвакуационной лебедки через систему механических передач. Трансмиссии базового шасси использует дополнительный редуктор привода вала отбора мощности, интегрированный в колокол сцепления, с подключением выдачи мощности по требованию. Данный тип ВОМ относиться к независимым, что позволяет осуществлять привод агрегатируемых приводных агрегатов независимо от того, движется автомобиль или остановлен, а также производить включение, выключение и изменение частоты вращения ВОМ при движении колёсной машины. Моторизированное шасси оснащается однорежимным ВОМ 540 об/мин, при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Гидравлическая система отбора мощности ГСОМ передает мощность двигателя трактора к рабочим органам машин посредством потока гидравлической жидкости с характеристиками давления и потока. Автомобиль Унимог в штатной комплектации, оснащен коробкой привода насоса с коэффициентом трансформации 1:1. ВОМ привода насоса установлен на коробке смены передач, но использует независимую схему включения. Используется аксиально-поршневой насос, резервуары для рабочей жидкости, радиаторы охлаждения рабочей жидкости, распределители, соединительные муфты. Базовый односекционный насос Parker Pump F1 с развиваемым давлением 400 bar и потоком 100 л/мин. Преимущество ГСОМ — возможность плавного регулирования частоты вращения или скорости перемещения рабочих органов, возможность независимого распределения мощности на большое количество рабочих органов, возможность автоматизации. В качестве привода гидравлических насосов используется встроенный дизельный двигатель привода шасси с системой отбора мощности, которые позволяют снимать с двигателя полную мощность. Шасси может оснащаться несколькими системами ГСОМ – с приводом от шкива двигателя, независимый редуктор привода ГСОМ на корпусе сцепления, трансмиссионный редуктор с возможностью регулирования передаточного числа в широких пределах с пониженной и повышенной передачи. Гидравлические насосы могут быть многосекционными, что позволяет удовлетворить самые высокие требования по давлению масла и потоку.