Буровой станок Sedidrill на шасси Iveco Trakker 6x6

Sedidrill 410S буровой гидравлический лафет на шасси автомобиля IVECO 260E42 6x6 представляет собой конечное изделие по используемой классификации «самоходная буровая установка». Главный элемент машины, это установленная в пределах загрузочной площадки шасси бурового станка на собственной раме, с полным набором оборудования для независимой работы от шасси автомобиля. Бурильный станок полностью гидравлический. Самоходная буровая установка предназначена для бурения с поверхности вертикальных геологоразведочных скважин на твердые полезные ископаемые ударно-вращательным способом. Самоходная буровая установка предназначена преимущественно для бурения скважин под геотермальные зонды и скважины на воду глубиной более 250 метров. Автономный привод установки позволяет выполнять работы в отдаленных и труднодоступных районах. Шасси, используемое как носитель, специального типа СС использованием полного привода всех колес по типу 6х6, с применением крупногабаритных шин однорядного расположения. Станок может работать на открытой местности, в условиях гор и карьеров, а так же в зарытых помещениях, при температуре -35° до +50° по Цельсию.

Sedidrill 410S состав бурового оборудования:

Гидравлический буровой станок, с системами обеспечения бурения, представляет  собой  комплекс  устройств,  предназначенных  для бурения, управления и приведения в действие исполнительных органов бурового оборудования рабочей жидкостью, нагнетаемой под давлением. Применение гидравлической системы позволяет упростить кинематику бурового станка, повысить надежность работы оборудования, автоматизировать основные технологические операции при бурении.

Буровая машина применяется в строительстве, для образования отверстий в грунте, называемых шпурами при диаметре до 160 мм. В горном деле, проделанные отверстия в шпуры и скважины закладывают взрывчатые вещества при разрыхлении мерзлых и скальных грунтов. В строительстве шпуры служат в качестве технологических отверстий в бетоне, а скважины - для установки свай, опор дорожных знаков, опор энергомагистралей и линий связи. Данный станок идеально вписывается в концепцию быстрой и мобильной машины для геотермального зондирования, и выполнение скважин на воду.
Станок Sedidrill 410S относится к буровым установкам ударно-вращательного действия типа Rotary Drill, и сочетает в себе механизмы, позволяющие рабочему инструменту одновременно выполнять два движения - ударное и вращательное. На станке два движения выполнены в едином блоке, в виде буровой головки установленной на мачте. Вращательное движение на буровой инструмент передается от гидравлического насоса, а ударное - от приводного гидроударника. Буровая головка обеспечивает крутящий момент 6500 Нм, при оборотах шпинделя 50 об/мин. Максимальные обороты станка 120 об/мин. Станок предназначен для бурения скважин диаметром до 160 мм на глубину до 250 метров.
Главный несущий элемент бурового станка, это собственная неповоротная рама, на которой размещены все детали и узлы, обеспечивающие процесс бурения. Надрамник буровой установки призван упростить монтаж на транспортное средство, и по возможности обеспечить независимую работу от шасси. В кормовой части рамного лафета, установлена гидравлически отклоняемая мачта бурового лафета, на которой расположена передвижная буровая головка Rotary Head. Внутри основной рамы мачты, на катках перемещается выдвижная рама с буровым инструментом, вдоль направляющих, которые на роликах перемещаются грузовой кареткой. Выдвижная рама перемещается гидроцилиндром. Каретка подвешена на двух грузовых цепях, которые огибают звездочки на выдвижной раме, закрепляются на основной раме и образуют двукратный полиспаст для выигрыша в скорости. Конструкция мачты позволяет эффективно использовать вес станка для создания давления на буровые штанги. Дополнительно на мачте размещена таль, с гидравлическим приводом и грузоподъемностью 3 тонны. Буровая мачта обладает следующими характеристиками: длина мачты 7,5 метра, ход мачты над уровнем земли и под уровнем земли 600 мм, длина буровой трубы 3 метра, длина подающей каретки 3,9 метра, тяговое усилие каретки 12 тонн, усилие подачи вниз 20 тонн. В нижней части установлен двойной гидравлический люнет. Для эффективной работы, буровой станок оснащен четырьмя домкратами для вывешивания станка. Управление буровой установкой осуществляется с правого борта. Гидравлическая система высокого давления обеспечивает работу станка. В состав гидравлики входят дизельный двигатель John Deere мощностью 125 кВт, гидравлический бак объемом 200 литров, система охлаждения гидравлического масла, трубопроводы, гидромоторы и гидронасосы.
Воздушный компрессор Holman CompAir с собственной системой привода на базе дизельного двигателя Deutz, с винтовым рабочим органом, обеспечивает подачу воздуха производительностью 16 м.куб/мин, при развиваемом давлении 16 bar.

В комплектацию бурового лафета входят инструменты и опции, для безопасной, экологической и правильной эксплуатации станка. Зимний запуска и подготовка бурового оборудования, включает в себя систему подогрева приводного двигателя, и гидравлического масла системой автономного отопления Webasto. При работе бурового оборудования, шлам и продукты бурения удаляются из зоны контакта бурового инструмента с помощью грязевого насоса Gamma 202 производительностью 90 л/мин., при давлении 30 bar. Возможна продувка буровой зоны с помощью сжатого воздуха. Буровая установка оснащена пылеуловителем с двух ступенчатым фильтром.       

IVECO-MAGIRUS 260E42 6x6 шасси:

Шасси буровой установки, обладает высокой мобильностью и подвижностью, за счет использования специальной внедорожной конструкции, с мощной рамой и полным приводом всех колес. В состав шасси входит односкатная ошиновка на крупногабаритных внедорожных шинах, и лебедка для эвакуации. Колесное шасси носитель бурового оборудования, производства концерна IVECO-MAGIRUS. Общий конструктивный дизайн машины отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции в эксплуатации машины, подчинена жесткой и тяжелой форме работ - передвижение на бездорожье, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети.

Несущая система или рамный каркас вседорожного трех осного автошасси, или носителя буровой установки, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определят компоновочное решение и функциональное использование грузового шасси. Компоновка пневмоколесного вседорожного грузового шасси, это относительное размещение основных агрегатов (двигателя и трансмиссии), и рабочего оборудования (гидравлический буровой станок), название которой и определяет рабочею функцию машины -  автомобиль «самоходная буровая установка». Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения опорной рамы оборудования, с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому внедорожный автомобиль выполнен по классической многоосной автомобильной схеме - с использованием трех мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора над двигателем, который расположен между первой и второй осью. Такая компоновка с расположением МТО называется кабина над двигателем. По классификации, такое транспортное средство называется несущее многоцелевое самоходное шасси для открытых работ.

По типу остова (силового каркаса), внедорожный автомобиль относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Универсальный колёсный промышленный ломовоз, выполнен по классической схеме с колёсами одинакового диаметра на всех осях. Рама вездеходного грузовика IVECO-MAGIRUS 6х6 является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке груза, при загрузки и разгрузки. Конструкция рамы - лонжеронная. Особенность рамы внедорожного шасси: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода. Дополнительный силовой элемент шасси - мощная рама надрамник буровой установки с П-образными швеллерами и Х-образным размещением профилей.

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного спецшасси: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 75 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 11 мм, плюс швеллер усилитель толщиной 6 мм, по форме повторяющий основной профиль рамы. Лонжероны рамы прямые, без перепадов по высоте и толщине с широким межлонжеронным расстоянием 755 мм и с расширением в передней части до 910 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой семью мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник бурового лафета и элементы управления гидравлическим приводом оборудования.

Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крапления ходовой части от продольного центра рамы, с высотой лонжерона 300 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями толщиной 6 мм, длина которых равна 1/5 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а так же эвакуационные петли 2х30 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали, закрывающая картер двигателя. На случай эвакуации и буксировки автомобиль оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 4х25 + 1х30 тонн спереди, и 4х25 тонн сзади, включая специальные эвакуационные муфты STANAG 4478E Recovery Eyes для эвакуации ломовоза в режиме частичной полупогрузки. Передний бампер, изготовленный из 8 мм стали, имеет лыжеобразную форму, для скользящего преодоления препятствий. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств.

Энергетическая установка:

В качестве приводной силовой установки шасси, используется двигатель на дизельном топливе производства Magirus. Двигатель индустриальный, главной особенностью мотора это возможность долговременной работы, в 70% по времени в режиме максимальной мощности по номиналу, с сохранение ресурса в течении всего срока эксплуатации. Что особенно важно для внедорожных перевозок, передвижение которых требует постоянной мощности, из-за наличия горных подъемов и преодоления сопротивления дорожной поверхности. Возможен заказ двигателя по нормативам выброса отработанных газов от Евро-1 до Евро-5. Двигатель работает на тяжелом топливе, с воспламенением от сжатия, с допустимой концентрацией авиационного керосина JP-4 и СТ-1, бензина и их смесей в пропорции до 3:1 для эксплуатации в критических низких температурах. Двигатель выполнен по классической схеме, с повышенной надежностью чугунного блока цилиндров, и с использованием только механических систем управления.

Производитель мотора Magirus серия 8210.42L. Тип силовой установки: поршневой ДВС внутреннего сгорания, 6-и цилиндровый с рядным расположением цилиндров сгорания, цикл двигателя 4-х тактный. Блок двигателя изготовлен из серого чугуна, с использованием мокрых вставных гильз. Головка двигателя, с внутренним газораспределительным механизмом состоит из двух частей, каждая для обслуживания трех цилиндров. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением. Двигатель оснащен центробежным турбокомпрессором Garret TA51 высокого давления, с использованием отработанных выпускных газов. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, применен промежуточный высокоэффективный охладительный теплообменник по схеме «вода-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 14 литров. Мощность двигателя составляет 420 л.с. (308 кВт) при 1900 об/мин. Максимальный крутящий момент 1900 Нм при 1100-1600 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный механический впрыск топлива в цилиндр с помощью насос-форсунок высокого давления. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки, привод осуществляется дополнительной напольной педалью.

Система питания двигателя, с топливной магистралью, оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира, и оборудованием для подогрева картерного масла. Объем масла двигателя 45 литров, включая водомасляный теплообменник охлаждения. Система смазки двигателя циркуляционная, с мокрым картером. Объем охлаждающей жидкости 60 литров. Объем дизельного топлива в баке 800 литров.

Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8% и с механизмом автоматического сброса пыли за борт фильтра. Система выпуска отработанных газов включает в себя глушитель, установленный за кабиной.

Силовая передача:

Шасси буровой установки обладает как высокими характеристиками езды по дорогам общего пользования, так и отличными внедорожными возможностями. Приводными мостами шасси являются первый мост и колеса балансира задней тележки. Привод переднего моста выполнен по схеме Full-Time 6x6 т.е. передний приводной мост подключён постоянно с использованием межосевого дифференциала. Использования многоскоростной механической трансмиссии автомобиля, позволяет использовать полностью нагруженное шасси в тяжелых условиях пересеченной местности с большим перепадом высот. В состав механизмов и оборудования трансмиссии шасси входят: механическая трех вальная коробка переключения передач., фрикционное сцепление., раздаточная коробка, используемая для распределения момента между передней осью и колёсами задней тележкой., приводные промежуточные валы., карданные валы открытого типа., цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки GKN., одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах., полуосей и колесных финальных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов. Отличительной особенностью трансмиссии является использования блока системы переключения передач и раздаточной коробки Zahnrad Fabrik 16S221 OD, с делителем и демультипликатором, а так же раздаточной коробки с двух ступенчатым рядом IVECO TC 32180.

Коробка переключения передач с использованием многовального механизма, с ручным селективным переключением выбора режима трансмиссии, имеет 16 передач переднего хода. Диапазон скоростей в режиме максимальной мощности двигателя на первой и последней передачи от 6 до 90 км/ч. Диапазон передаточный числе от 13.8:1 до 0.84:1. Сцепление усиленное, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем диаметром 435 мм.  Раздаточная коробка механическая IVECO TC 32180, с двух ступенчатым трехвальным рядом, с использованием свободного дифференциала привода переднего моста, с механизмом принудительной блокировки. Передаточные числе в РК 1 и 2 передачи: 1:1 / 1,6:1. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1:0,98. Распределение момента между передними и задними осями 1:1,83.

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:

Шасси буровой установки использует передачу крутящего момента и мощности от двигателя на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе с мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Колесные мосты с большим передаточным числом (медленной передачей) имеют компактный межколесных дифференциал, что увеличивает проходимость машины, и обеспечивает надежность работы полуосей благодаря конечным передачам второй ступени редукции.

На автомобиле устанавливаются три колёсных моста - первый управляемый и ведущий, второй и третий только ведущие. Все приводные распределительные узлы и редукторы (дифференциалы) в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес, с последовательным управлением режимов, управляемых водителем из кабины. Для защиты элементов трансмиссии последовательно включается системы увеличения проходимости: межосевая блокировка мостов задней тележки - жесткое подключение переднего моста - блокировка трех межколесных дифференциалов приводных мостов.

В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или конечные или финальные) понижающие редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на ведущих колесах. Конструкция планетарных механизмов колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестерней. Шестерня связанна с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде пяти шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 4,23:1.

Передний колесный мост Iveco 5985 H.R. усиленный, ведущий и управляемый, неразрезной, зависимого типа. Мост выполнен литым, круглого сечения, с присоединёнными чулками мостов, и с врезкой и сварочным соединением центрального редуктора. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Внутри балки расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Редуктор двухступенчатый с центральным дифференциалом и с бортовыми планетарными колесными редукторами с 5 сателлитами. Полуоси моста полностью разгруженные. Привод колес: двойной карданный шарнир. Подвеска моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических малолистовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска мостов марки Magirus, количество и размеры рессор: листы штук - 3, ТхШхД, в мм - 20х100х2000. Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 9000 кг.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого колеса, к передней управляемой паре колес, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF 8099 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и усилением гидроцилиндрами двойного действия привода первой оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

Конструкция задних приводных мостов в составе мостового балансира производства Iveco 453291I H.R Tandem, аналогична по отношению друг другу, отличие заключается в установке на промежуточном мосту дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом и межосевой блокировкой, и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. Каждый мост представляет собой литую пустотелую балку, круглого профиля, в которой размещена главная передача, дифференциал и привод колес. В главной передаче на ведущих мостах автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерен со спиральным зубом. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода. Межколесная блокировка дифференциалов предназначена для принудительной блокировки дифференциалов ведущих мостов при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес.

Подвеска задней тележки балансирная производства Magirus, в состав которой входит уравнительный рычаг-балансир для уравнения качения двух балок подвески, совмещённый с функцией подрессоривания. Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме на восьми продольных полуэллиптических малолистовых рессорах, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги. Длина рессоры 1600 мм, ширина 92 мм, толщина 20 мм. Рессора средней частью с помощью стремянок  прикреплена к качающейся опоре, которая шарнирно установлена на оси, неподвижно закрепленной на раме посредством смазываемого шарнира. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе с возможностью проскальзывания. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму, и выполняет роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами и L-образным верхним рычагом. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. В подвеске предусмотрены тросовые ограничители хода подвески, которые контролируют максимальный ход плеча балансира. Установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для компенсации колебаний подвеска мостов оснащена системой амортизации с помощью амортизаторов двух стороннего действия. Полуоси мостов полностью разгруженные. Межосевой и межколесный дифференциал задней тележки оснащен принудительной 100% блокировкой. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения 30000 кг.

Тормозная система:

Тормозные характеристики буровой установки соответствуют назначению, и мощностным характеристикам приводной установки. Грузовой автомобиль оснащен мощной и эффективной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, обеспечивающей полную остановку автошасси, являются тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 6 штук, по одному на каждое колесо производства Wabco. Тормоза колодочные, герметичные. Привод тормозов двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на первой оси и колёсах задней тележки. Объем воздушных ресиверов суммарный 250 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco. Помимо главной тормозной системы, шасси оснащено стояночным тормозом, и моторным тормозом замедлителем компрессионного типа. Дополнительно выведены 2 линии подключения прицепа. Воздушный компрессор Wabco: поршневого типа, одноцилиндровый жидкостного охлаждения, производительностью воздушного компрессора 960 л/мин. Дополнительно установлен ручной привод тормозов прицепа или «парашют» для торможения только прицепным составом.

Колеса и диски:

Ошиновка шасси односкатная, с использованием колёс одинаковой размерности на всех осях. Установка шин одинаковой размерности на осях позволяет максимально нагрузить шасси, с одновременным уменьшением удельного давления на грунт и сохранением высокой проходимости благодаря широкопрофильным шинам высокой грузоподъемности класса OTR. Колеса стальные, дисковые, неразборные, особо высокой грузоподъемности в 10 тонн каждый производства Lemmerz 10.00х20. Колесо в сборе состоит из диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры.

Шины автомобиля камерные, специальные крупногабаритные с регулируемым давлением производства Michelin серии XZL. Шины размерностью 14.00 R20 с индексом грузоподъемности 168G (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 6000 кг) класса Super Single. Это широкопрофильные специализированные шины, с усиленной боковиной и массивным протектором, для самых экстремальных условий эксплуатации. Высота колеса 1320 мм, ширина протектора в нормальном состоянии 400 мм, с пониженным давлением свыше 500 мм. Количество колес 6+1. Применение колес широкопрофильных колес, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость машины и увеличить полезную нагрузку  при сохранении важных характеристик шин серии XZL -  регулировка давления в широких пределах 4-10 bar.

Для повышения проходимости шасси, а так же при адаптации машины к различным условиям, применение шин OTR позволяет гибко использовать шасси в самых разных условиях. Для этого автомобиль оснащен достаточно большим межосевым расстоянием и имеет специально подготовленные мосты для установки односкатных шин. Возможна установка шин большего диаметра или специальных шин для особых условий эксплуатации, в том числе шины  с малым числом слоев для повышения проходимости.

Кабина водителя:

Грузовой автомобиль оснащен кабиной без капотного типа марки Iveco, расположенной над двигателем и передней оси. Кабина закрытая, компактная, сверхлегкая с жестким креплением к раме для защиты элементов кабины при передвижении на бездорожье. Материал кабины - листовая сталь. Кабина комфортабельного типа, с креслами оснащённым пневматическим подвесом. В задней части кабины установлено спальное место. Отопление кабины осуществляется двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем  сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для сохранения климата, ветровое стекло кабины тягача выполнено двухслойное с элементами электрического подогрева. Боковые стекла типа стеклопакет. Зеркала заднего вида с электрическим подогревом. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией.