Буровая установка Edeco HE175 на шасси вездехода

EDECO HE175LM - буровая установка на шасси носителе IVECO MP380 6х6, представляет собой мобильный буровой комплекс для образования отверстий в грунте, называемых шпурами при диаметре до 80 мм, скважинами при диаметре 250- 300 мм и ямами при диаметре до 2 м. Буровая машина является универсальной, и имеет штатное оснащение, которое позволяет производить различные типы бурения глубиной до 1000 метров.
В горном деле буровой агрегат применяется для проделывания шпуров и скважин для закладки взрывчатых веществ, при разрыхлении мерзлых и скальных грунтов. В строительстве шпуры служат в качестве технологических отверстий в бетоне, а скважины - для установки свай, опор дорожных знаков, опор энергомагистралей и линий связи. Ямы больших диаметров предназначены для установки мачт линий электропередач или для установки блоков колодезных облицовок. Большая глубина бурения станком позволят проделывать скважины, образуемые для нужд нефтедобывающей промышленности, в глубину до 1 километра. Буровые работы производятся станком  механическим способом  методами ударно-канатного, ударно-вращательного и вращательного действия, а также бурильными молотками-перфораторами.

Многофункциональная самоходная буровая установка на шасси высокой проходимости предназначена для бурения скважин различного назначения: при сейсморазведке и инженерных изысканиях, структурных и поисковых скважин на твердые полезные ископаемые, бурение скважин на воду, бурение взрывных скважин на открытых горных выработках. Буровая установка автономна, и оснащена оборудованием для проведения буровых работ как: колонковое бурение, ударно - канатное бурение, вращательное бурение, бурение погружным пневмоударником, шнековое бурение. Шасси позволяет проводить работы, как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию.

EDECO HE175LM возможности и преимущества:

Компактность и мобильность вместе с большой универсальностью: малый удельный вес и габариты обеспечивают мобильность буровой установки.

Производительность: установка превосходит лучшие мировые аналоги данного уровня по многим техническим характеристикам по бурению и наличию оборудования.

Проходимость: шасси колесного типа ИВЕКО 6х6 обеспечивает хорошие внедорожные качества в тяжелых дорожных условиях.

Безопасность и удобство: вращатель установки может отводиться в сторону, что обеспечивает безопасность при осуществлении спуско-подъемных операций с лебедкой.

Высокая надежность: оригинальная конфигурация гидросистемы, собранной из лучших комплектующих IVECO, Caterpillar, Linde.

Простота в эксплуатации: специальная конструкция и компоновка узлов обеспечивают простоту и удобство обслуживания буровой установки.

Многофункциональность: буровая установка 5 в 1  позволяет применять ее не только для водопонижения, инженерно-геологических изысканий и технических скважин, но и в ряде других случаев.


EDECO HE175LM методы бурения:

NW Rotary Coring колонковое бурение с условной глубиной бурения 480 метров.

SQ Wire-line канатно-ударное бурение с условной глубиной бурения 150 метров.

Rotary Drilli вращательное бурение диаметром 300 мм с условной глубиной бурения 500 метров или бурение диаметром 500 мм с условной глубиной бурения 200 метров.

Down the Hole Hammer погружным пневмоударником диаметром 500 мм с условной глубиной бурения 100 метров или бурение пневмоударником диаметром 300 мм с условной глубиной бурения 200 метров.

Шнековое бурение диаметром 220 мм с условной глубиной бурения 30 метров.

Бурение проводится с промывкой или с продувкой.

В горном деле буровой агрегат применяется для проделывания шпуров и скважин для закладки взрывчатых веществ, при разрыхлении мерзлых и скальных грунтов. В строительстве шпуры служат в качестве технологических отверстий в бетоне, а скважины - для установки свай, опор дорожных знаков, опор энергомагистралей и линий связи. Ямы больших диаметров предназначены для установки мачт линий электропередач или для установки блоков колодезных облицовок. Большая глубина бурения станком позволят проделывать скважины, образуемые для нужд нефтедобывающей промышленности, в глубину до 1 километра. Буровые работы производятся станком  механическим способом  методами ударно-канатного, ударно-вращательного и вращательного действия, а также бурильными молотками-перфораторами.

Станок ударно-канатного бурения производит бурение посредством долота, закрепленного в ударной штанге, которая связана с канатным замком. Подъемный канат, огибая верхний блок мачты, балансирный ролик и направляющий блок, навивается на барабан лебедки. При включении барабана рабочий инструмент поднимается из скважины, а в процессе работы постепенно опускается, преодолевая силу затяжки тормоза. Балансирный ролик посредством балансира и шатуна фиксируется в определенном положении. При вращении кривошипа балансирный ролик совершает качательное движение. При движении балансирного ролика вниз долото со штангой поднимается вверх, а при подъеме - штанга падает вниз и внедряет долото в грунт. В процессе работы долото совершает поворотные движения благодаря свойству стального каната раскручиваться под нагрузкой-и скручиваться после снятия нагрузки. Этот эффект каната позволяет долоту наносить удары по грунту со смещением на некоторый угол, что улучшает процесс работы.

Станок ударно-вращательного действия  сочетает в себе механизмы, позволяющие рабочему инструменту одновременно выполнять два движения - ударное и вращательное. Вращательное движение передается от гидромотора, а ударное - от погружного пневмоударника. Станок предназначен для бурения скважин диаметром. На станке гидравлический двигатель, пневмоударник, буровые штанги, а также пусковая аппаратура, состоящая из магнитного пускателя и воздушного крана, смонтированы на станине. Станину изготовляют из двух параллельных труб диаметром 50 мм, жестко скрепленных между собой. В нижней части станины расположены регулировочные винты, обеспечивающие установку станка в вертикальной плоскости, а в верхней - укреплен блок ручной лебедки, посредством которой по трубам передвигаются салазки с механизмом вращения. Устойчивое состояние станка обеспечивается противовесом, а правильное направление ударника - хомутом. Энергия к двигателю подается по гидравлическому шлагу; сжатый воздух к пневмоударнику поступает по буровым штангам через сальник, к которому присоединяется гибкий шланг  от воздухопровода. Пыль из скважины отводится по стальной трубе обеспыливателя и гофрированной трубе. На выходе пыль увлекается водяной струей и в виде пульпы направляется в водосточную канаву.

В методе вращательного действия, буровой инструмент разрушает породу в скважине, непрерывно вращаясь с определенным осевым усилием и подачей на забой. Рабочий инструмент этих машин выполнен в виде спиральных сверл, резцов, трехшарошечных долот и т. п. Производительность станков вращательного бурения выше в 2-3 раза по сравнению со станками ударно-поворотного действия и в 5-6 раз по сравнению со станками ударно-канатного бурения. Характерным для станка шарошечного бурения является то, что шарошечные долота требуют значительно больших усилий подачи, чем обычные коронки вращательного бурения. Поэтому станок шарошечного бурения выполняется с гидравлическими механизмами подачи, так как вес вращателя и штанг недостаточен для создания необходимого усилия подачи. При шарошечном бурении буровой инструмент состоит из буровых труб (штанг) и шарошечных долот. Наибольшее распространение получили трехшарошечные долота, в которых различают тело долота, три лапы с цапфами, шарико-роликовые опоры, три конические шарошки, запорный палец и промывочную плиту. Сжатый воздух для продувки поступает к опорам шарошек через центральный канал, образованный лапами, и, кроме того, через специальные каналы, проходящие через лапу. Для бурения наиболее крепких пород в конце шарошек вместо зубьев вставляют цилиндрики из твердых сплавов. В отдельных случаях буровые коронки армируют мелкими алмазами.

Колонковое бурение машины - вращательное бурение, при котором разрушение породы осуществляется не по всей площади забоя, а по кольцу с сохранением внутренней части породы в виде керна. Метод бурения позволяет извлекать из скважины керны, по которым составляют геологический разрез и опробуют полезное ископаемое.

Iveco Trakker 6x6 MP380E42WT шасси носитель буровой установки:

Платформа носитель буровой установки имеет конструкцию самоходного моторизированного носителя, которая обеспечивает мобильность и независимость буровой установки от подвода энергии. Носитель специальный, для тяжелых условий, построен на базе полноприводного шасси, специально построенной колесной машины. Колесное шасси, производства концерна Ивеко, имеет систему придачи крутящего момента на все колеса машины. Общий конструктивный дизайн машины отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции в эксплуатации машины, подчинена жесткой и тяжелой форме работ - перевозке бурового станка на бездорожье, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети.
Несущая система или рамный каркас вседорожного трехосного бурового автомобиля, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определят компоновочное решение и функциональное использование шасси как носитель бурового станка. Компоновка колёсного вседорожного бурильного шасси, это относительное размещение основных агрегатов (двигателя и трансмиссии), и рабочего оборудования (гидравлическое оборудование, мачта и лебедки, приводные силовые установки), название которой и определяет рабочею функцию машины. Компоновка шасси подчинена функциональному назначению внедорожного тяжелого бурового носителя с используемой колесной формулой 6х6 и односкатной ошиновкой колес. Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения опорной рамы бурового станка, с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому внедорожный автомобиль выполнен по классической многоосной автомобильной схеме - с использованием трех мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора над двигателем, который расположен между первой и второй осью. Такая компоновка с расположением МТО называется кабина над двигателем. По классификации, такое транспортное средство называется несущее многоцелевое самоходное шасси.

По типу остова (силового каркаса), внедорожный тяжелый тягач относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Универсальный колёсный промышленный тягач, выполнен по классической схеме с колёсами одинакового диаметра на всех осях. Рама вездеходного шасси буровой машины Ивеко 6х6 является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке груза. Конструкция рамы буксировщика  - лонжеронная. Особенность рамы внедорожной машины: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода. Дополнительный силовой элемент шасси - мощный рамный вкладыш повторяющий по геометрии основную раму в включающийся в работы при скручивании остова.

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного тягового спецшасси 6х6: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 90 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 10 мм. Лонжероны рамы прямые, без перепадов по высоте и толщине с широким межлонжеронным расстоянием 800 мм и с расширением в передней части до 880 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой шестью мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник сцепного устройства.

Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крепления ходовой части от нижней точки рамы, с высотой лонжерона 340 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями толщиной 6 мм, длина которых равна 1/5 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а так же эвакуационные петли 2х30 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали, закрывающая картер двигателя. В передней и задней поперечине рамы установлены тягово-буксирные приборы без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger RO56 с допустимой нагрузкой 100 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств. Ходовая часть шасси мостовой схемы с четырьмя осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля.

Силовая установка шасси:
В качестве приводной силовой установки, которая обеспечивает поступательное движение машины, а так же привода оборудования, используется двигатель на дизельном топливе производства Magirus 8210.42L. Двигатель специальный, высокомощный, промышленного назначения. Двигатель выполнен по нормативам эмиссии отработанных газов по стандарту Евро-4. Двигатель работает на тяжелом топливе, с воспламенением от сжатия, с допустимой концентрацией авиационного керосина JP-4 и СТ-1, бензина и их смесей в пропорции до 3:1 для эксплуатации в критических низких температурах. Двигатель выполнен по классической тракторной схеме, с повышенной надежностью чугунного блока цилиндров, и с использованием только механических систем управления.

Тип силовой установки: поршневой ДВС внутреннего сгорания, 6-и цилиндровый с рядным расположением цилиндров сгорания, цикл двигателя 4-х тактный. Блок двигателя из серого чугуна, с использованием мокрых гильз. Головка двигателя, с внутренним газораспределительным механизмом состоит из двух частей, каждая для обслуживания трех цилиндров. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением. Двигатель оснащен центробежным турбокомпрессором Holset H2C высокого давления, с использованием отработанных газов. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, применен промежуточный высокоэффективный охладительный теплообменник по схеме «вода-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 14 литров. Мощность двигателя составляет 420 л.с. (308 кВт) при 1900 об/мин. Максимальный крутящий момент 1950 Нм при 1100-1500 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный механический впрыск топлива в цилиндр с помощью многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки, привод осуществляется дополнительной напольной педалью.

Система питания двигателя, с топливной магистралью, оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира, и оборудованием для подогрева картерного масла. Объем масла двигателя 23 литра включая водомасляный теплообменник охлаждения. Система смазки двигателя циркуляционная, с мокрым картером. Объем охлаждающей жидкости 75 литров. Объем дизельного топлива в баке 400 литров. Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8% и с механизмом автоматического сброса пыли за борт фильтра.

Трансмиссионная гидропередача:
Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса шасси, выполнена по приводной схеме 6х6 Full-Time, с постоянным приводом на три колёсных моста и шесть колес грузового автомобиля, с принудительной 100% блокировкой межколесных и межосевых дифференциалов. В состав механизмов и оборудования трансмиссии машины входят: автоматизированная многовальная гидромеханическая коробка переключения передач, гидротрансформатор, керамическое сцепление в масляной ванне, раздаточная коробка передач, используемая для распределения момента между передней и задней осью, карданные валы открытого типа, цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки, одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах, полуосей и колесных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов.

Отличительной особенностью трансмиссии автотягача является использования системы переключения передач Zahnrad Fabrik Getriebe 16S221 OD Transmatic WSK 400 с системой переключения передач под нагрузкой PowerShift. Система переключения передач гибридная, с использованием всех преимуществ механических вальных трансмиссий и возможностей гидромеханических автоматов. Конструктивно Transmatic WSK представляет собой гидротрансформатор ГТР, объединенный со сцеплением (педаль сцепления присутствует), блокирующей муфтой, гидродинамическим ретардером и трех вальной механической КПП с ручным переключением. Данная схема позволяет использовать преимущества гидротрансформаторов: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи, облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в широких пределах от 1:1 до 1:2,8. Переключение передач в системе WSK происходит без разрыва потока мощности с помощью гидромуфт. При этом сохраняется преимущества вальной КПП с фрикционным сцеплением: высокий КПД, полный контроль водителя над режимами трансмиссии, большое количество передач. Благодаря гидротрансформатору такой агрегат обеспечивает плавный старт с места с высоким крутящим моментом - без износа сцепления. Поэтому WSK применяется там, где требуется плавный контроль скорости и наращивание мощности без пробуксовок ведущих колес, с одновременной нейтрализацией паразитных циркуляций мощности. Гидротрансформатор коробки переключения передач в режиме торможения, исполняет роль мощного, не изнашиваемого гидродинамического тормоза замедлителя. Для предотвращения перегрева масло гидротрансформатора охлаждается в теплообменных радиаторах по принципу «масло-воздух».

Коробка переключения передач синхронизированная трех-вальная, с делителем и демультипликатором, количество передач КПП вперед/назад: 16/2. Диапазон передаточных чисел трансмиссии от 1.02:1 до 8.64:1. Сцепление: диапазонная гидропередача ZF Transmatic WSK 400 с гидротрансформатором, и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента двигателя в широком диапазоне от 0.87 до 11.74. Гидромеханическая передача ZF позволяет автоматически регулировать скорость и тягу в зависимости от нагрузки, обеспечивает плавность хода и быстрое переключение скоростей. Встроен гидродинамический тормоз замедлитель - ретардер мощностью 420 кВт. Гидротрансформатор Transmatic WSK сблокирован с механизмом переключения и керамическим сцеплением, и оснащен радиаторами охлаждения масла. Объем масла КПП 25 литров. Раздаточная коробка с несимметричным дифференциалом и механизмом блокировки, марки TC-1800, имеет многовальную конструкцию с двух ступенчатой передачей. Передаточное число повышенной /пониженной передачи - 1:1 / 1,6:1.

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:
Тяжелый внедорожный носитель буровой машины использует передачу крутящего момента и мощности от двигателя на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Использование специальных редукторных высоконагруженных мостов с жесткой балкой разработки Iveco с центральным редуктором. Колесные мосты с большим передаточным числом (медленной передачей) имеют компактный межколесных дифференциал, что увеличивает проходимость машины, и обеспечивает надежность работы полуосей благодаря конечным передачам второй ступени редукции.

На автомобиле Ивеко 6х6 устанавливаются три колёсных моста (трех-осный автомобиль) - первый управляемый  и ведущий, третий и четвертый только ведущие. Все приводные распределительные узлы и редукторы (дифференциалы) в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес, с последовательным управлением режимов, управляемых водителем из кабины. Для защиты элементов трансмиссии последовательно включается системы увеличения проходимости: межосевая блокировка мостов задней тележки - жесткое подключение переднего моста - блокировка трех межколесных дифференциалов приводных мостов.
В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или конечные или финальные) понижающие ступичные редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на ведущих колесах. Конструкция планетарных механизмов колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестерней. Шестерня связанна с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде пяти шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах суммарное ГП 6,59:1.

Передний колесный мост тягача усиленный, ведущий и управляемый, неразрезной, зависимого типа. Мост выполнен кованым, с врезкой и сварочным соединением центрального редуктора, профиль моста квадратный. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Внутри балки расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Редуктор двухступенчатый с центральным дифференциалом и с бортовыми планетарными колесными редукторами с 5 сателлитами марки Iveco 5985 H.R. Полуоси моста полностью разгруженные. Привод колес: двойной карданный шарнир. Подвеска моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических многолистовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска мостов марки, количество и размеры рессор: листы штук - 9, ТхШхД, в мм - 20х80х2000. Профиль рессор со скосами. Листы многолистовой рессоры собраны в пакет по девять штук, плоской стороной вверх. Рессора крепится к кронштейнам лонжеронов рамы через первый и второй верхний лист, концы которых загнуты и образуют ушки. Заднее ушко, образованное листом, крепится к кронштейну через серьгу, компенсирующую изменение расстояния между концами рессоры при работе подвески. Переднее крепление рессоры жёсткое, непосредственно к раме. Все подвижные соединения рессоры, крепление серьги, верхнее и нижнее крепления амортизатора собраны на резиновых втулках. Рессоры крепятся к мосту стремянками через накладки, прокладки и подушки.

Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 10000 кг.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого колеса, к передней управляемой паре колес, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF 8098 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода первой оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

Конструкция задних приводных мостов в составе мостового балансира производства Iveco 453291I H.R. Tandem с двухступенчатыми редукторами, аналогична по отношению друг другу, отличие заключается в установке на промежуточном мосту дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом и межосевой блокировкой, и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. Главные передачи заднего и промежуточного моста одинаковы, за исключением дополнительного прохода в мосту для передачи момента на финальную передачу четвертого моста. Каждый мост представляет собой литую пустотелую балку, круглого профиля, в которой размещена главная передача, дифференциал и привод колес. В главной передаче на ведущих мостах автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерен со спиральным зубом. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода. Межколесная блокировка дифференциалов предназначена для принудительной блокировки дифференциалов ведущих мостов при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес. Передаточное число главной передачи ГП 6,59:1.

Подвеска задней тележки балансирная производства IVECO, в состав которой входит уравнительный рычаг-балансир для уравнения качения двух балок подвески, совмещённый с функцией подрессоривания. Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме на тринадцати продольных полуэллиптических истовых рессорах, а также с использованием шарниров, соединённых с рамой через продольные реактивные штанги. Длина рессоры 2000 мм, ширина 90 мм, толщина 22 мм. Рессора средней частью с помощью стремянок  прикреплена к качающейся опоре, которая шарнирно установлена на оси, неподвижно закрепленной на раме посредством смазываемого балансирного шарнира. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе с возможностью проскальзывания. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму, обеспечивая роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами и L-образным верхним рычагом. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. В подвеске предусмотрены тросовые ограничители хода подвески, которые контролируют максимальный ход плеча балансира. Установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для компенсации колебаний подвеска мостов оснащена системой амортизации с помощью амортизаторов двух стороннего действия. Полуоси мостов полностью разгруженные. Межосевой и межколесный дифференциал задней тележки оснащен принудительной 100% блокировкой. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения 33000 кг.

Тормозная система:
Тормозные характеристики самоходного бурового станка 6х6 соответствуют назначению, и мощности двигателя. Тяговая машина оснащена мощной и эффективной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 6 штук, по одному на каждое колесо производства Ивеко, с размерами тормозного барабана 420х180 мм. Привод тормозов на оси двух контурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на всех осях шасси. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 260 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco.

Шасси для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, мощностью 450 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 300 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать коммунальный тягач, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепа.

Колеса и диски:

Шасси носитель бурстанка в базовой комплектации использует крупногабаритные внедорожные шины с однорядным расположением. Автомобиль использует на всех осях шины в одной колее, с использованием как шин одинаковой размерности на всех осях, так и с разным использованием шин на передней и задней оси. Штатные колеса тягача стальные, дисковые, неразборные, особо высокой грузоподъемности в 10 тонн каждый производства Lemmerz RW218/M10 14.00х22,5.

Колесо в сборе состоит из диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры. Штатные шины автомобиля камерные, специальные крупногабаритные с регулируемым давлением производства Michelin серии XS 18 R22.5 с индексом грузоподъемности 168G (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 6500 кг) класса Super Single, это сверх-широкопрофильные специализированные шины, с усиленной боковиной и массивным протектором, для самых экстремальных условий эксплуатации. Высота колеса 1170 мм, ширина протектора в нормальном состоянии 486 мм, с пониженным давлением свыше 520 мм. Количество колес 8+1. Применение колес широкопрофильных колес, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость машины и увеличить полезную нагрузку  при сохранении важных характеристик шин серии XS - регулировка давления в широких пределах 4-10 bar. Запасное колесо установлено позади кабины, с использованием устройства для механизации подъема и опускания колеса.
Установка шин под конкретные требования (лес, карьер, сельское хозяйство, пашня, грунт глина, песок, снег, лед), позволяет резко поднять проходимость, и тяговые возможности машины. Варианты установки колес включают возможность монтажа широкопрофильных шин одинаковой размерностью на всех осях, с различным рисунком протектора включают в себя так же шины: 495/70 R24, 19.5 R24, сверхширокие шины 750/45 R26,5 и специальные шины для леса и сельского хозяйства Trelleborg.
Для защиты шин при работе в условиях карьера, возможна установка защитных цепей Pewag для использования на открытых горных разработках. Защитные цепи позволяют резко поднять ресурс цепи, защитить шину от агрессивных воздействий руды, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах.  Для улучшения показателей проходимости и грузоподъемности, буровая машина оснащается системой дистанционного контроля и управления давления в шинах, с индивидуальной подкачкой воздуха в каждом колесе, согласно выбранным режимам с пульта управления. Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет: повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках; продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры; осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы.