Новости

60 ТОНН САМОСВАЛ ШАРНИРНО-СОЧЛЕНЕННЫЙ VOLVO КУПИТЬ В МОСКВЕ, В НАЛИЧИИ НОВЫЙ САМОСВАЛ РУДОВОЗ ВОЛЬВО ПОЛНЫЙ ПРИВОД 6х6 ПРОДАЖА АРЕНДА ЛИЗИНГ, САМОСВАЛ-ДУМПЕР СДЕЛАННО ИЗ ЕВРОПЫ КУПИТЬ, ТРЕХОСНЫЙ САМОСВАЛ С ШАРНИРНОЙ РАМОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ 60 ТН ПОСТАВКА ЛЮБОЙ ГОРОД, УЗНАТЬ СРОК ПОСТАВКИ СТОИМОСТЬ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОСВАЛА НА ШАРНИРНОЙ РАМЕ.

Качественному и продуктивному выполнению функций шарнирно-сочлененный самосвал VOLVO обязан своим конструкционным особенностям:

• полноприводной трансмиссии, увеличивающей проходимость по труднодоступной территории;
• блокировке дифференциалов, дающей возможность уменьшить пробуксовку;
• высокому клиренсу, обеспечивающему хороший просвет между днищем транспорта и дорогой;
• большим колесам, позволяющим двигаться с минимальной скоростью на пониженной передаче;
• шинам, обладающим эффективными грунтозацепами и имеющим большое (по площади) пятно контакта с проезжей частью;
• динамичной рамной конструкцией, которая обеспечивает подвижность грузовика при преодолении болотистой местности или значительных снежных преград.

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой составляют особый сегмент карьерной техники – такие машины покупают предприятия, которым важна высокая проходимость транспорта на пересеченной местности. Как известно, использование на горных разработках самосвалов с жесткой рамой требует предварительного обустройства дорог в карьерах и на подъездных путях. В отличие от обычных дорожных самосвалов, карьерные работают на пределе своих технических возможностей – закладывать в их конструкцию дополнительный запас прочности, увеличивая и без того солидную массу, нерационально. Эксплуатация «однорамников» высокой грузоподъемности по неровным дорогам, где перераспределение веса на отдельные колеса неизбежно значительное, вызывает резкое сокращение сроков службы узлов ходовой части и трансмиссии. Как следствие, техника простаивает в ремонте, объемы отгрузки падают, а горно-добывающее предприятие несет большие убытки. Приемлемая долговечность карьерных самосвалов с жесткой рамой достигается только при работе на подготовленных технологических дорогах с неровностями глубиной (высотой) не более 10 см и продольными уклонами в пределах 8 %. Если же по ряду причин строить такие дороги не выгодно (например, если разведанные запасы полезных ископаемых в данном месторождении относительно невелики), то единственным рациональным решением будет использование самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой. Сегодня отчетливо прослеживается тенденция того, что сочлененные самосвалы вездеходы потихоньку вытесняют карьерные самосвалы грузоподъемностью менее 75 тонн. Причин несколько. Во-первых, затраты на создание дорожной инфраструктуры для карьерных самосвалов значительно выше. Это требования и к уклонам, и к ширине проезжей части, и к несущей способности дорожного покрытия. Сочлененный самосвал в этом отношении менее прихотлив, к тому же обладает намного лучшей маневренностью. Все вместе взятое и послужило поводом к тому, что они стали своего рода убийцами карьерных самосвалов малой грузоподъемности. И еще одно небольшое замечание. На самом деле грузоподъемность A60H составляет 60 «коротких тонн», которые в ходу на американском рынке. Своего рода маркетинговый ход для сравнения с конкурентами. Это приблизительно соответствует 55 метрическим тоннам, принятым в Европе, но учитывая, что технику всегда делают с запасом, грузят самосвалы ровно в 60 тонн настоящих.

Итак, новый 60-тонный A60H сегодня является самым крупным сочлененным самосвалом производства Volvo Construction Equipment. Самосвал предназначен для перевозки тяжелых грузов по бездорожью, включая горные разработки, карьерные работы и перемещение больших объемов грунта. Длительный срок службы, качество, надежность и долговечность модели A60H полностью соответствуют ожиданиям приверженцев техники Volvo. Надежный, превосходящий по габаритам и грузоподъемности предыдущие модели, 60-тонный сочлененный самосвал ВОЛЬВО с улучшенными характеристиками рассчитан на бесперебойную работу и готов к выполнению сложных задач благодаря надежной конструкции, удобству доступа для сервисного обслуживания и широкой дилерской сети Volvo. Из особенностей новинки следует отметить прочные переднюю и заднюю рамы; сцепка и «мокрые» дисковые тормоза с масляным охлаждением сконструированы для увеличения времени бесперебойной работы. Самосвал A60H перевозит больше с меньшими затратами, что помогает увеличить доходность бизнеса. Инновационные технологии и полезные инструменты для работы с техническими данными помогают контролировать расходы на техническое обслуживание и в максимальной степени окупить первоначальные вложения. Модель A60H оборудована 16-литровым двигателем Volvo D16F мощностью 673 л. с. при 1800 мин-1 и крутящим моментом 3200 Нм при 1050 мин-1, который обеспечивает отменную топливную экономичность. Силовой агрегат работает в паре с автоматической 6-ступенчатой КП Allison. В конструкции модели A60H использованы новейшие разработки Volvo. Сбалансированное сочетание трансмиссии и двигателя, автоматический выбор конфигурации привода (включая полную блокировку дифференциалов), вездеходное шасси, гидромеханическое рулевое управление и активная подвеска в комплексе формируют машину с неординарными характеристиками. К примеру, активная гидравлическая передняя подвеска A60H позволяет увеличить крейсерскую скорость в сложных условиях за счет повышения комфорта оператора и устойчивости машины, давая возможность перевозить больше груза за более короткое время. Кстати, Volvo A60H на 40 % более производителен, чем самый большой из прежних самосвалов VСЕ. Оценят операторы ряд преимуществ благодаря центральному расположению сиденья, точному рулевому управлению и подвеске, а также низкому уровню шума, климат-контролю, простору и хорошей обзорности, которые помогают работать эффективнее и меньше уставать. Эксплуатационная масса самосвала без груза составляет 43 400 кг, а полная – почти 100 тонн. Шасси – трехосное полноприводное, на односкатных колесах двухметрового диаметра с шинами размера 33.25R 29.

Благодаря сочлененной раме, состоящей из двух соединенных шарниром полурам, артикуляция переднего моста по отношению к мостам задней балансирной тележки настолько велика, что вывесить одно из шести колес практически невозможно, даже переезжая груду полуметровых обломков горной породы. Как и деформировать каждую из полурам запредельным скручивающим моментом. Работа шарнира в горизонтальной и вертикальной плоскостях обеспечивает машине недостижимую для однорамников проходимость. При снижении сцепления колес задней тележки с грунтом нагруженное силовым агрегатом и кабиной переднее звено служит тягачом. И наоборот – если передок забуксовал, зарываясь колесами в промокшую насквозь глину крутой стенки оврага, его заталкивает вверх пока еще расположенная горизонтально задняя тележка. При вращении рулевого колеса машина складывается на угол до 45 градусов, демонстрируя отличную для своей 12-метровой длины маневренность. Идея применения шарнирно-сочлененных рам на высокопроходимой технике различного назначения (в том числе и военной) отнюдь не нова и имеет более чем столетнюю историю. В нашей стране двухрамники с промежуточным шарниром широко известны с 60-х годов прошлого века – например, по тракторам «Кировец», выпущенным тиражом почти полмиллиона экземпляров и трудившимся почти в каждом колхозе бывшего СССР. Другой пример массового использования «сочлененников» – огромная армия фронтальных погрузчиков. Однако своих самосвалов-«двухрамников», как ни странно, у нас не было. В Союзе их производство, несмотря на потребность могучей горно-добывающей отрасли именно в таких машинах, так и не освоили. Позднее, после распада СССР, выпуск трехосных сочлененных «карьерников» грузоподъемностью до 50 тонн наладили в Белоруссии (под марками «БЕЛАЗ», «МОАЗ» и «Амкодор») – это самые доступные по цене машины в данном сегменте. Но пионером и мировым лидером в производстве сочлененных самосвалов была и остается компания Volvo Construction Equipment с заводом в городе Браас на юге Швеции. И, разумеется, ее машины весьма недешевы. А конкретно флагманский самосвал A60H очень даже дорог. Но если доходы предприятия сильно зависят от надежности техники, то, возможно, переплата за «премиум-бренд» того стоит.

Помимо престижной эмблемы и знаменитого «шведского качества» покупатель за свои миллионы получает и вполне осязаемые достоинства «шестидесятого»: во-первых, могучий 16-литровый двигатель модели D 16F, установленный продольно на передней полураме машины. Такой же агрегат, только в более экологичном (Евро 5) исполнении G, ставят на флагманские тягачи Volvo FH16, предназначенные для 80-тонных автопоездов. Напомним, производство большинства моделей двигателей Volvo сосредоточено на заводе в Шёвде (Швеция). От карьерной спецтехники наличие впрыска раствора мочевины пока не требуют, поэтому в модификации F мотор соответствует европейским нормам Stage II, то есть весьма близким по содержанию вредных веществ к старинным автомобильным нормам Евро 2. При рабочем объеме 16,1 литра у агрегата D 16F всего шесть цилиндров объемом почти 2,7 л каждый. Размерность – 144 на 165 мм. Рядная «шестерка» получилась довольно компактной и весит относительно немного – 1422 кг. Конструктивная особенность двигателя – расположение распредвала в головке блока. Как правило, на промышленных и автомобильных дизелях такого объема распредвал располагают в блоке цилиндров. Головка блока – общая, 24-клапанная, гильзы цилиндров – «мокрые», легко заменяемые при капремонте. Привод распредвала – шестернями со стороны маховика. В отличие от новейшего «еврошестого» двигателя D 16K, оборудованного топливной аппаратурой Common Rail, предназначенный для спецтехники мотор модификации F – с насос-форсунками фирмы Delphi. 673 лошадиные силы и пик крутящего момента при оборотах чуть более тысячи в минуту обеспечивают стотонной машине хорошую динамику, а значит, и высокую эффективность в работе. Трансмиссия самосвала включает гидротрансформатор со встроенной блокировкой, гидромеханический шестиступенчатый «автомат» Allison модели 6630 ORS, двухступенчатую раздаточную коробку собственного производства Volvo с кулачковой блокировкой межосевого дифференциала и свои же, «вольвовские» ведущие мосты с планетарными ступичными редукторами. Межколесные дифференциалы в мостах также принудительно блокируются. Проходной передний мост задней тележки имеет кулачковую муфту для подключения заднего моста. Она срабатывает автоматически, одновременно с блокировкой межосевого дифференциала при активации системы Traction Control. Кроме того, включить жесткий привод на все мосты можно напольным выключателем в кабине машиниста. Еще одна замечательная особенность трансмиссии, свойственная всем машинам с сочлененной рамой, – отсутствие карданов и ШРУСов в приводах колес. Ни на одном из мостов нет поворотных кулаков, ведь самосвал поворачивает благодаря складыванию полурам в горизонтальной плоскости усилием двух гидроцилиндров двустороннего действия. Таким образом, полуоси в мостах – «вечные», поскольку представляют собой прутки легированной стали со шлицами на концах. Конструкция балансирной, с резиновыми упругими элементами подвески задней тележки также заточена на суперпроходимость – здесь применены две А-образные рамы, и поэтому обе оси качаются в двух плоскостях независимо друг от друга. То есть «плавают» и перекрещиваются, а их четыре колеса постоянно и надежно опираются на грунт. Подвеска переднего моста – на гидравлических стойках с гидроазотными аккумуляторами высокого давления и автоматическим управлением. Ее достоинства – высокая плавность хода при движении по бездорожью даже с высокими для карьерного самосвала скоростями. Тормоза – с многодисковыми механизмами в масляной ванне, встроенными в ступичные узлы мостов. Привод – гидравлический двухконтурный. Стояночный тормоз – с дисковым механизмом на выходном валу раздаточной коробки. При активации «ручника» дифференциал в «раздатке» автоматически блокируется, поэтому машину удерживают заторможенные колеса сразу двух осей: передней и средней.

Самосвальное оборудование включает обогреваемый выхлопными газами кузов объемом 25,8 м3 (33,6 м3 – с шапкой). Сварен он из износостойкой легированной стали Hardox 400, поставляемой шведской компанией SSAB. Характеристики стали и толщина листов разных частей кузова приведены в таблицах. Кузов опрокидывают два одноступенчатых гидроцилиндра двойного действия, время разгрузки составляет не более 12 секунд. В гидросистему входят шесть поршневых гидронасосов. Пять из них приводятся от маховика двигателя, и один – для аварийного режима работы рулевого управления – от раздаточной коробки. В базовую комплектация самосвала A60H входит система взвешивания груза – показания выводятся на дисплей в кабине, и машинист принимает решение: догрузить самосвал для большей эффективности его работы или, наоборот, скинуть лишнее, чтобы поберечь дорогостоящую технику. Также умная электроника защищает самосвал от опрокидывания при выгрузке – она не позволит поднять кузов выше определенного уровня, если машина стоит с недопустимым креном. Кабина самосвала установлена на передней раме на резиновых подушках. В стандартной комплектации предусмотрен весь комплекс защиты при опрокидывании и падении предметов (ROPS/FOPS). Сиденье машиниста расположено по центру. Компания Goodyear представила новую крупногабаритную шину OTR-шину Goodyear TL-4A в размере 33.25R29, которая была разработана специально для нового шарнирно-сочлененного самосвала Volvo A60H с грузоподъемностью в 55 тонн, самого большого из выпускаемых шведским автопроизводителем. Новая шина Goodyear TL-4A была разработана при сотрудничестве специалистов Volvo Trucks на базе популярной модели TL-3А+ и отличается повышенной проходимостью, высокопрочными боковинами и более комфортной ездой. Как сообщает производитель покрышек, ненаправленный дизайн протектора OTR-шин Goodyear TL-4A «обеспечивает максимальный контакт с дорожным полотном, устойчивость и самоочистку».