Продажа судовых дизелей для яхт и катеров, купить пропульсивные системы и морские энергетические установки

Ваш заказ: 0 ед. техники »

Судовые двигателя

Для быстрого поиска воспользуйтесь фильтром каталога

Постоянное использование в технике и оборудовании мощных дизельных моторов, в том числе морских типов (Marine Engine), побудило компанию предложить на рынке России мощные моторные средства - яхтенные и судовые силовые установки, или как часто употребляют - судовые дизеля. Компания предлагает продажу лучший морских силовых систем, производство которых осуществляется с учетом требований РМРС, РРР и пожеланий Заказчика с применением самых современных достижений в области морского двигателестроения. Компания имеет в арсенале судовые моторные установки мощностью до 1800 кВт, производства ведущих производителей: Anglo Belgian Corporation (ABC Diesel), Deutz, MTU. Так же компания готова поставить под ключ силовые установки Power Pack Propulsion System в состав которых входит одно из главных и сложных устройств как реверс редуктор, таких производителей как ZF, Finnoy, Twin Disc, Masson Marine. 

 

Использование двигате­ля внутреннего сгорания на морских и речных транспортных средствах (катере, яхте, барже) связано с рядом специфических особен­ностей, которые необходимо учитывать при выборе и установке двигателя. Во-первых, режим работы обычного дви­гателя, используемого в промышленности на колесных транспортных средствах, характеризуется частыми из­менениями частоты вращения и момента. При этом резко изменяются нагрузки, действующие на поршне­вую группу и кривошипно-шатунный механизм. Частые разгоны и торможения приводят к тому, что двига­тель, работая на переходных режимах, интенсивно изнашивается. Вместе с тем, поскольку двигатель на автомобильном транспорте развивает лишь 25% по времени, от своей максималь­ной мощности, срок его службы сохраняется доста­точно большим. Хотя мощные индустриальные моторы, используемые на гусеничной спецтехнике и генераторных установках, имеют номинальный режим мощности, часто превышающие цифру в 70% от максимальной мощности двигателя. Работа двигателя на катере или яхте характеризуется по­стоянством частоты вращения двигателя и развиваемого крутящего момента, а также почти полным отсутствием переходных режимов. Это способствует быстрой приработке двигателя и увели­чению срока службы мотора. Однако выбор типа морского двигателя (стационарного или подвесного) обусловлен не только расходом топлива или ресурсом, но и такими факторами, как удобство обслуживания, компоновка, компактность, защищенность от воздей­ствия волны и брызг, предельные углы крена и другие. Эти показатели во мно­гом зависят от схемы примененной винтомоторной установки всего силового привода морского плавающего средства. Для обеспечения длительной работы морского двигателя приходится заведомо снижать его мощность, чтобы получить приемлемые значения надежности и мото­ресурса, поэтому силовые морские установки имеют большой объем цилиндров сгорания, и небольшую литровую мощность. При этом не редко габаритная мощность морских дизелей может достигать 500 л.с. с кубического объема, занимаемого двигателем. Такая мощность называется номинальной; эксплуатационная мощность обычно принимается еще меньшей. Обычно номинальная мощность морского двигателя составляет i = 0,75-0,80 от максимальной мощности мотора. Отметим, что мак­симальная помощь Nmax, указанная в паспортах на тракторные приводные двигатели, допустима и при длительной работе в течении всего срока службы. Именно такими моторами компания ЕвроНато занимается поставками, продаже и обслуживанием на территории РФ. Зависимость развиваемой мощности и момента от частоты вращения при постоянном угле открытия дрос­сельной заслонки называется скоростной характерис­тикой двигателя. Различные углы открытия дросселя дают семейство характеристик двигателя, которые даже в одной линейке двигателей, но разной форсировке могут различаться. При максимальной подаче топлива получаем характеристику с макси­мальными значениями параметров, которая называет­ся внешней.

Немаловажным фактором качественного морского дизеля является удельный рас­ход топлива, измеряемый в граммах на 1 л.с., за 1 час работы. Удельный расход топлива характеризует сте­пень совершенства конструкции двигателя и зависит в основном от режима его работы. Обычно в современном морском двигателе удельный расход топлива лежит в пределах 190-220 грамм на 1 л.с. в час. На выбор типа двигателя оказывает влияние так же объем работ по установке силового агрегата в подкапотном пространстве речного или морского плавающего средства, и работ, связанных с конверсией или ремоторизации т.е. заменой оригинального двигателя на другой той же мощности. Так, использование двигателя воздушного охлаждения марки Deutz серии 413 или 513, на комфортабельном мореходном катере с закрытым машинным отделением вызывает необходимость проведения значительного объема работ по обеспечению вентиляции машинного отделения и уменьшению шума двигателя, который имеет вентиляторный привод охлаждения. После определения типа двигателя необходимо выбрать режим его работы в зависимости от назначения и условий эксплуатации, так как срок службы двигателя существенно зависит от соотношения частоты вращения и снимаемого с двигателя момента.

Моторесурс катерного и яхтенного двигателя зависит от соблюдения определенных параметров. Так, темпе­ратура охлаждающей жидкости должна поддержи­ваться штатным термостатом в установленных заво­дом пределах. Температура масла в картере двигателя также должна быть в пределах 70-90 градусов, причем для изношенного двигателя желательно придер­живаться нижнего предела, а для нового двигателя - верхнего. Давление масла должно лежать в пределах 2,5-4 кгс/см2 на эксплуатационных режимах и не снижаться менее 0,5-0,8 кгс/см2 на холостом ходу (при горячем масле). Что не является сложностью по причине нахождения катера в воде, которая является отличным охладителем для холодильных установок двигателя. Некоторые моторы тяжелых серий имеет функцию кратковременного увеличения мощности в два раза, с выделением избытка тепла в воду. Однако для получения большого срока службы двигателя, соблюдения условий температурных режимов недостаточно. Не­правильно выбранное соотношение между частотой вращения и моментом при заданной мощности может привести к сокращению службы двигателя в 3-5 раз.

Отдельная категория морских движителей это пропульсивная установка - propulsion system. Это морской термин, применяемый в судостроении обозначающий всю приводную установку целиков включая трансмиссию (редуктор) и толкающий или тянущий винт. Используя автомобильные термины, можно понять, что главная передача (передача мощности) в пропульсивной энергосистеме - это комплекс элементов, которые участвуют в передаче крутящего момента от коленвала двигателя внутреннего сгорания (ДВС) или ротора турбины на движитель, суммировании вращающих моментов нескольких двигателей с передачей их на один вал, реверсировании валопровода и винта при нереверсивном исполнении двигателей. Самыми распространенными передачами являются механические, хотя применяются и другие (электрические, комбинированные и сложные).

Типичная механическая передача при использовании среднеоборотных двигателей состоит из муфты, редуктора, валопровода и винта. При использовании высокооборотных ДВС и турбин устанавливают двух- или трехступенчатые управляемые редукторы. В пропульсивной установке с малооборотными двигателями редуктор не используется, что позволяет значительно понизить шум привода и увеличить КПД системы. Надо отметить, что для одно машинной судовой энергетической установки (СЭУ) наличие передачи обязательно, если ДВС нереверсивный, а движитель - винт с фиксированным шагом, а также если вращающий момент двигателя недостаточен для вращения винта с заданной частотой.  Валопровод представляет собой совокупность механизмов, устройств и соединений и служит как для соединения гребного винта с гребным валом, так и для передачи упорного давления от гребного винта к судну. Состоит из гребного вала, промежуточных валов, опорных подшипников, упорного вала с подшипниками и дейдвудного устройства. Впрочем, в различных конструкциях валопроводов подшипники и упорные валы могут отсутствовать. Кроме того, возможны варианты компоновки системы движитель-двигатель без валопровода в его классическом понимании.

 

Судовая пропульсивная установка имеет в составе главный двигатель, винт, корпус судна, и при движении судна обеспечивает непрерывный упор на движителе - гребном винте для преодоления сопротивления воды и инерции корпуса за счёт вырабатываемой главным двигателем механической энергии. Для получения механической энергии с раздачей ее на винт, используются различные типы главных двигателей, однако, наибольшее распространение получили судовые энергетические установки СЭУ, имеющие в качестве главного двигателя-дизель. В современном судостроении количество судовых двигателей на базе дизельных моторов доходит до 80%, если не считать маломощные катерные бензиновые двигателя. По способу управления поступательным движением современных крупнотоннажных судов можно выделить два основных типа дизельных СЭУ:

 

с двигателями, работающими на гребные винты фиксированного шага (ВФШ) - в этих установках управление поступательным движением судна сводится к изменению режимов работы главного двигателя;

с двигателями, работающими на гребные винты регулируемого шага (ВРШ) - в этих установках управление поступательным движением судна осуществляется изменением режимов работы главных двигателей и шага винта.

 

В установках первого типа используются чаще всего реверсивные малооборотные двигатели. Основные функции управления в этих установках: обеспечение процессов пуска, остановки, реверса и изменения частоты вращения вала двигателя. В большинстве установок второго типа используются нереверсивные среднеоборотные двигатели, функции управления которыми сводятся к пуску, остановке и изменению частоты вращения вала. Направление упора винта изменяется воздействием на угол поворота лопастей винта, а величина упора - воздействием на шаг винта и частоту вращения двигателей. В отдельных установках этого типа после пуска двигателей частота вращения сохраняется постоянной, а направление и величина упора изменяется воздействием только на шаг винта. При этом сам привод в пропульсивной установке между двигателем и непосредственно винтом может существенно различается. Базовым типом передачи момента по сей день остается типовая механическая передача, но в связи с компоновочными проблемами, на рынке появились модели, использующие самые современные достижения в судостроении. Это и гидравлический привод винтов, позволяющий компактно использовать передачу, без сложных и дорогих реверс-редакторов, благодаря компактным гидромоторам и гидронасосам. При этом мотор может находиться на баке, с передачей энергии посредством давления масла на ют. При такой же схеме работают дизель-электрические пропульсивные приводные системы, только вместо гидравлики используются динамо машины и приводные синхронные и асинхронные моторы.  Электрические главные передачи обладают рядом достоинств, к которым относятся короткий валопровод, возможность установки с быстроходными нереверсивными ДВС, возможность использования главной СЭУ при производстве электроэнергии для общесудовых нужд, живучесть, способность к саморегулированию. Вместе с тем электрические передачи дороги, имеют невысокий КПД, а при невысоких частотах вращения - большие габариты и вес. Гидравлическая передача имеет низкий КПД, поэтому чаще всего ее применяют в сочетании с механической или так называемой двух поточной передачи.

 

 


Подняться вверх