Эвакуатор легковых автомобилей Mercedes-Benz 4x4

Mercedes-Benz 1017A 4x4 автомобиль-эвакуатор с высокими внедорожными характеристиками предназначен для эвакуации транспортных средств на неподготовленных дорогах, в местах с неразвитой дорожной сетью, а так же по пересеченной местности, в том числе V категории при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию. Автоэвакуатор применяется для эвакуации транспортных средств как: легковые автомобили, автомобили внедорожники, автобусы, микроавтобусы, грузовые автомобили, тягачи и шасси.

Преимущества эвакуационной машины на базе шасси MB 1017A 4х4: эвакуатор как автомобиль с надстройкой определяет возможности машины по транспортировке и буксировке транспортных средств и очертания ареала эксплуатации. Шасси носитель специальное, усиленное, изготовленное для особо тяжелых условий. Что позволяет использовать эвакуатор круглогодично, в условиях центральной части России, и заполярного круга, с одинаковой высокой эффективностью. Платформа носитель обладает высокой гибкостью рамы, и мощным двигателем с нормами выбросов Евро-1, что облегчает эксплуатацию, и значительно снижает эксплуатационные расходы.

Эвакуационное оборудование:  
Автомобиль эвакуатор оснащен подъемно-сдвижной платформой, и лебедкой для проведения тяговых работ. Длина загрузочной части эвакуационной платформы 6,2 метра.
Эвакуатор включает базовое несущее шасси 4х4 и эвакуаторную платформу, содержащую основание, закрепленное на базовом шасси с возможностью принудительного механизированного наклона его к задней части базового шасси. Платформа имеет пандус, установленный на основании, с возможностью осевого перемещения и снабженный площадкой с поперечными направляющими для размещения механизмов принудительного перемещения эвакуируемого автомобиля, выполненный в виде рамы с настилом, выполненным рифленым, содержащим рольганг с катками, выполненными из капролона, размещенными на металлических осях, закрепленных на пандусе, расположенными последовательно в поперечном направлении и образующими продольные полосы. Каждый каток выполнен трехсоставным, содержащим среднюю и периферийные части, и имеет упоры для размещения металлических осей, расположенные с каждой из сторон средней части и сопряженные с каждой из соответствующих сторон периферийных частей.
Способ проведения эвакуаторных работ эвакуатором заключается в перемещении пандуса относительно основания с наклоном, перемещении по поперечным направляющим механизма принудительного перемещения, закреплении эвакуируемого автомобиля и установке его на пандус. При установке эвакуируемого автомобиля его колеса размещают на трехполосные дорожки и осуществляют с помощью механизма принудительного перемещения втягивание эвакуируемого автомобиля, обеспечивающее перекатывание по вращающимся средним и периферийным частям трехсоставных катков заблокированных колес. Это позволяет повысить грузоподъемность эвакуатора, увеличить прочностную нагрузку на элементы несущих поверхностей, повысить эксплуатационные качества, расширить эксплуатационные возможности.
Сдвижение платформы осуществлялся с помощью двух гидравлических цилиндров. Для стабилизации машине в режиме проведения эвакуационных работ, автомобиль оснащается в кормовой части опорными домкратами, с гидравлическим приводом. 
Лебедка эвакуатора гидравлическая, с планетарным редуктором, производства Sepson тягой 6 тонн. Используется трос длиной 20 метров с диаметром каната 12 мм. Для обслуживания мощной гидравлики, используется гидрофикация шасси в составе вала отбора мощности, на котором установлен гидравлический насос.
Стандартная комплектация включает в себя: платформу сдвижного типа; гидравлическая лебёдка; самозатяжные ремни; осветительные фонари 2 шт; жёлтый проблесковый маячок; инструментальный ящик; колёсные упоры 4 шт.

Mercedes-Benz 1017A 4x4 шасси:
Эвакуатор для тяжелых условий, построен на базе спецшасси, специально построенной колесной машины с рамным основанием. Колесное шасси носитель эвакуационного оборудования, производства концерна Daimler-Benz. Общий конструктивный дизайн машины отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции в эксплуатации машины, подчинена жесткой и тяжелой форме работ - перевозке грузов на бездорожье, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети.
Несущая система или рамный каркас вседорожного двухосного шасси носителя оборудования, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определят компоновочное решение и функциональное использование эвакуатора для тяжелых работ. Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения опорной рамы самосвального оборудования, с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому внедорожный эвакуатор выполнен по классической двух осной автомобильной схеме - с использованием двух приводных мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора над двигателем, который расположен над первой осью. Такая компоновка с расположением силового агрегата называется кабина над двигателем.
По типу остова (силового каркаса), внедорожный эвакуатор относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Рама вездеходного эвакуатора является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке груза, во время загрузки и разгрузки эвакуируемой техники. Конструкция рамы автоэвакуатора - лонжеронная. Особенность рамы внедорожного эвакуатора: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода.

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного спецшасси 4х4: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 70 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 8 мм. Лонжероны рамы прямые, без перепадов по высоте и толщине с широким межлонжеронным расстоянием 890 мм и с расширением в передней части до 920 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой девять мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник крюковой установки и элементы управления гидравлическим приводом оборудования.Дополнительный силовой элемент шасси - мощная рама надрамник кузова эвакуатора с С-образными швеллерами, повторяя основной профиль рамы, и является не отделяемой, от основанного силового элемента.Поперечины дополнительной рамы трубчатые.

Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крапления ходовой части от продольного центра рамы, с высотой лонжерона 205 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями толщиной 6 мм, длина которых равна 1/5 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а так же эвакуационные петли 2х10 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали, закрывающая картер двигателя. В передней и задней поперечине рамы установлены тягово-буксирные приборы без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger с допустимой нагрузкой 25 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств. Ходовая часть мостовой схемы с двумя осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля.

Энергетическая установка:
В качестве приводной силовой установки эвакуатора, а так же привода оборудования для осуществления погрузки-разгрузки, используется двигатель на дизельном топливе производства Daimler-Benz MB OM352 A7. Двигатель промышленного назначения, главной особенностью таких моторов это возможность долговременной работы, в номинальном мощностном режиме в 90% по времени. Что особенно важно для внедорожных перевозок тяжелых грузов, передвижение которых требует постоянной мощности, из-за наличия горных подъемов и преодоления сопротивления дорожной поверхности. Двигатель выполнен по нормативам эмиссии отработанных газов по стандарту Евро-1. Двигатель работает на тяжелом топливе, с воспламенением от сжатия, с допустимой концентрацией авиационного керосина JP-4 и СТ-1, бензина и их смесей в пропорции до 3:1 для эксплуатации в критических низких температурах. Двигатель выполнен по классической тракторной схеме, с повышенной надежностью чугунного блока цилиндров, и с использованием только механических систем управления.

Тип силовой установки: поршневой ДВС внутреннего сгорания, 6-и цилиндровый с рядным расположением цилиндров сгорания, цикл двигателя 4-х тактный. Блок двигателя из серого чугуна, с использованием мокрых гильз. Головка двигателя, с внутренним газораспределительным механизмом состоит из единой части, для обслуживания шести цилиндров. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением. Двигатель оснащен центробежным турбокомпрессором Borgwarner KKK низкого давления, с использованием отработанных газов. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, применен промежуточный высокоэффективный охладительный теплообменник по схеме «вода-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 5,7 литра. Мощность двигателя составляет 180 л.с. (133 кВт) при 2800 об/мин. Максимальный крутящий момент 650 Нм при 1200-1600 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный механический впрыск топлива в цилиндр с помощью многоплунжерного рядного топливного насоса высокого давления производства Bosch. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью управляемой заслонки, привод осуществляется дополнительной напольной педалью.

Система питания двигателя, с топливной магистралью, оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира,и оборудованием для подогрева картерного масла. Объем масла двигателя 17 литров включая водо-масляный теплообменник охлаждения. Система смазки двигателя циркуляционная, с мокрым картером. Объем охлаждающей жидкости 35 литров. Объем дизельного топлива в баке 200 литров. Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8% и с механизмом автоматического сброса пыли за борт фильтра.

Трансмиссия:
Система механической передачи крутящего момента автомобиля, с двумя ведущими мостами выполнена по схеме Part-Time 4WD, с использованием в качестве основного привода колес задний мост. Передний мост подключается по требованию, без использования дифференциала. Трансмиссия состоит из усиленного дискового фрикционного сцепления, коробки переключения передач, раздаточной коробки, открытой карданной передачи, цилиндрических редукторов Mercedes с дифференциалом межосевой блокировки и полуосей. Отличительная особенность трансмиссии автомобиля  -  наличие блокировки межосевых и межколесных дифференциалов ведущих мостов, что позволяет увеличивать тяговое усилие на ведущих колесах автомобиля во время движения в тяжелых дорожных условиях. Сцепление и коробка передач располагаются непосредственно за двигателем, крепятся к нему и вместе с ним составляют один агрегат, установленный на раме автомобиля.

Сцепление усиленное Fichtel&Sachs GFM 330, сухое, фрикционное, с цилиндрическими нажимными пружинами. Диаметр диска сцепления 330 мм. Привод сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Сцепление благодаря конструкции и применению самых современных технологий, допускает крайне высокие нагрузки. Коробка переключения передач, специальная, допускающая высокие нагрузки и крутящий момент от двигателя для избегания повреждений от колебаний мощности марки Mercedes-Benz G 3/50-5/8,5. Коробка переключения передач механическая  трехвальная, синхронизированная, пятиступенчатая, синхронизированная. Количество передач вперед/назад: - 5/1. Диапазон передаточных чисел в кпп от 1.00 на последней передаче, до 8.419 на первой передачи. Переключение передач качающимся рычагом, установленным в кабине со штанговой передачей. Раздаточная коробка механическая MercedesVG500-3W/1,63, с двух ступенчатым трехвальным рядом, без использования дифференциала привода переднего моста, который подключается по требованию. Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1:0,98. Распределение момента между передней и задней осью 1:3. Передаточное число пониженного ряда 1:1,643.

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:
Внедорожный эвакуатор использует передачу крутящего момента и мощности от двигателя на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Привод мостов осуществляться от центральной карданной передачи. На шасси используются специальные высоконагруженные гипоидные мосты с жесткой балкой и с центральным редуктором. Колесные мосты с большим передаточным числом (медленной передачей) имеют компактный межколесных дифференциал, что увеличивает проходимость машины.

На автомобиле устанавливаются два колёсных моста (двухосный автомобиль) - первый управляемый и ведущий, и приводной мост задней подвески. В мостах используется гипоидная передача (или гиперболоидная), это вид винтовой зубчатой передачи, осуществляемой коническими колёсами (с косыми или криволинейными зубьями) со скрещивающимися осями (обычно 90°). Гипоидная главная передача имеет смещение по оси между большим и малым зубчатыми колесами. Данный тип передачи характеризуется повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода и бесшумностью работы.Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 6,143:1.

Передний колесный мост эвакуатора усиленный, производства корпорации Daimler-Benz MB AL 3/7-4,3, ведущий и управляемый, неразрезной, зависимого типа. Мост выполнен составным, из литого картера главной передачи и круглых балок мостов. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Внутри балки расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Крутящий момент на передние ведущие колеса автомобиля передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей.
Подвеска моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических многолистовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска мостов марки Mercedes, количество и размеры рессор: листы штук - 8, ТхШхД, в мм - 14х81х1600. Профиль рессор со скосами. Листы многолистовой рессоры собраны в пакет по шесть штук, плоской стороной вверх. Рессора крепится к кронштейнам лонжеронов рамы через один верхний лист, концы которых загнуты и образуют ушки. Переднее ушко, образованное только верхним листом, крепится к кронштейну через серьгу, компенсирующую изменение расстояния между концами рессоры при работе подвески. Заднее крепление рессоры жёсткое, непосредственно к раме. Все подвижные соединения рессоры, крепление серьги, верхнее и нижнее крепления амортизатора собраны на резиновых втулках. Рессоры крепятся к мосту стремянками через накладки, прокладки и подушки. Амортизаторы - телескопические, двухтрубные, разборные. Нижним концом (резервуаром) они крепятся к нижним кронштейнам моста, а верхним (штоком) к лонжеронам рамы.Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 5000 кг.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого эвакуатора, к передней управляемой оси, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

Задний колесный мост эвакуатора высоконагруженного типа производства Daimler-Benz HL 4/17S-9,2. Мост составной,выполнен в форме круглой балки, с центральным литым картером редуктора. Мост представляет собой литую пустотелую балку, круглого профиля, в которой размещена главная передача, дифференциал и привод колес. В главной передаче ведущего моста автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из винтовой зубчатой передачи. Встроена межколесная блокировка дифференциала, которая предназначена для принудительной блокировки дифференциала ведущего моста при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес. Передаточное число главной передачи ГП 6,143:1.

Подвеска заднего приводного моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических листовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска мостов марки Mercedes, количество и размеры рессор: листы штук - 11,включая подрессорник, ТхШхД, в мм - 14х81х1600. Листы многолистовой рессоры собраны в пакет по шесть штук, плоской стороной вверх. Рессора крепится к кронштейнам лонжеронов рамы через один верхний лист, концы которых загнуты и образуют ушки. Переднее ушко, образованное только верхним листом, крепится к кронштейну через серьгу, компенсирующую изменение расстояния между концами рессоры при работе подвески. Заднее крепление рессоры жёсткое, непосредственно к раме. Все подвижные соединения рессоры, крепление серьги, верхнее и нижнее крепления амортизатора собраны на резиновых втулках. Рессоры крепятся к мосту стремянками через накладки, прокладки и подушки. Амортизаторы - телескопические, двухтрубные, разборные. Нижним концом (резервуаром) они крепятся к нижним кронштейнам моста, а верхним (штоком) к лонжеронам рамы. Встроен стабилизатор поперечной устойчивости. Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 8500 кг.

Тормозная система:
Тормозные характеристики самоходного эвакуатора  4х4 соответствуют назначению, и мощности двигателя. Тяговая эвакуаторная машина оснащена мощной и эффективной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 4 штуки, по одному на каждое колесо производства Wabco, с 420х180 мм. Привод тормозов на оси двух контурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования Wabco S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на всех осях шасси. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 120 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco.
Эвакуатор  для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм: не изнашиваемый моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 140 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать эвакуатор. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепа.

Колеса и диски:
Эвакуатор в базовой комплектации использует крупногабаритные внедорожные шины с двух рядным расположением. Штатные колеса тягача стальные, дисковые, неразборные, особо высокой грузоподъемности в 5 тонн каждый производства Lemmerz размерностью 7.5х22,5. Колесо в сборе состоит из диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры. Шины автомобиля камерные, специальные крупногабаритные с регулируемым давлением в пределах от 1 до 5 bar, производства Michelin, серии 10.00 R22.5. Высота колеса составляет 1000 мм. Количество колес 6+1. Применение колес большого диаметра, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость эвакуатора. Для экстремальных условий возможна комплектация эвакуационной машины в специальные шины с применением односкатной ошиновки на широких промышленных покрышках 395/85 R20 или 445/65 R22.5.