Бензовоз-вездеход Magirus-Kroll TW 6x6

Magirus-Kroll TankWagen представляет собой топливный заправщик с использованием пневмоколесного шасси Iveco-Magirus оснащённого полным приводом 6х6 и односкатной ошиновкой колес, с установленной на раме цистерной с узлом выдачи топлива. Интегратор и производитель емкостного и топливораздаточного оборудования компания Kroll. Топливозаправщик Magirus-Kroll предназначены для транспортировки, кратковременного хранения и заправки светлыми нефтепродуктами плотностью не более 1 тонну на метр кубический. Особенность топливозаправщика: базовое несущее шасси и ёмкостное оборудование изготовлено для эксплуатации в условиях сильнопересечённой местности и тяжелых условия бездорожья. Поэтому шасси использует специальный набор агрегатов и мощную раму, с полным приводом, а цистерна имеет усиленную конструкцию с использованием оригинального механизма крепления с трехточечной подвеской.   

 

Описание оборудования автоцистерны:

Ёмкостное оборудование автоцистерны обеспечивает топливозаправщики выполнение заправочных работ, перекачивающих работ, и временному хранению топлива. Автоцистерна интегратора компании Kroll использует технологию производство для тяжелых условий, с усиленной конструкцией емкости и оборудования. Поэтому все оборудование топливозаправщика базируется на собственном надрамнике, который повторяет профиль рамы грузовика, с жесткой сцепкой с основной рамой. Сама цистерна имеет трех точеное крепление к надрамнику с резинометаллическими шарнирами для защиты емкости от скручивающих нагрузок. В передней части на надрамнике установлен кузов с роль-ставнями закрывающий топливозаправочное оборудование и насосную станцию.

 

Возможности оборудования автозаправщика:
налив через верхние люки;
гравитационная разгрузка через шаровые краны на левый и правый борт;
гравитационная разгрузка через коллектор;
разгрузка насосом на левый и правый борт;
загрузка насосом на левый и правый борт;
перекачка из емкости, в емкость, минуя собственную;
перемешивание топлива в цистерне;
регулирование режимов заправки.

 

Цистерна производства Kroll объемом 8800 литров изготовлена из алюминиево-магниевого сплава с увеличенной толщиной стенки в 5.12 мм для защиты ёмкости на бездорожье. Сверху цистерны установлено защитное корыто и пешеходный трап с рифленым противоскользящим материалом. Трап в задней части имеет откидную лесенку. Сбоку цистерны в конструкцию ёмкости интегрирован топливомер с прозрачным стеклом. Крышки горловин алюминиевые Civacon, с механическим резервным уровнемером. Цистерна имеет чемоданное сечение, с заниженной нижней точкой для сбора жидкости. Ёмкость имеет внутри две раздельные секции с объёмом 5700 и 3100 литров, с донным клапаном диаметром 150 мм, и верхним клапаном для сообщения сосудов диаметром 65 мм. Слив центральный.

В передней части цистерны расположен отсек станции наполнения-слива, система управления заправки, учетное оборудование и рукавные заправочные барабаны. Главный элемент системы это жидкостный самовсасывающий ротационный лопастной насос производительностью 1400 л/мин, при давлении 3 bar, с регулировкой производительности от 0 до максимальных значений. Привод насоса с помощью карданной передачи, от коробки отбора мощности. Выдача топлива на заправку осуществляется с помощью двух рукавных барабанов со шлангами и раздаточными устройствами, и механизмом автоматической смотки и намотки. Первый барабан высокой производительности с присоединительным рукавом Ду 80, и малой производительности с Ду 50, с максимальной производительностью потока до 800 л/мин. Длина заправочных шлангов 25 метров. Шланги используют быстроразъемные соединения Emco. В комплекте оборудования используется магистральный фильтр для отчистки топлива с водяной сепарацией для удаления воды производства FAUDI.

Дополнительно минуя отсек станции наполнения-слива слева и справа по борту цистерны выведены трубопроводы с быстроразъемными соединениями БРС CAM-LOCK. Все трубопроводы оснащены быстроразъемными соединениями для присоединения напорно-всасывающих и сливных рукавов. В комплект поставки автоцистерны входят переходники, позволяющие соединить быстроразъемные соединения с рукавами ДУ 76 и ДУ 100 не имеющими таких разъемов. Сливные/напорно-всасывающие рукава Gassoflex (Газофлекс), используемые в комплекте топливозаправщика изготовлены из полимерного материала. В транспортном положении рукава укладываются в пластиковые пеналы, закрепленные по бокам цистерны. Пенал оснащен контейнером для сбора нефтепродуктов, оставшихся в рукаве после перекачки, что исключает растекание ГСМ по коробу.

Система управления заправочным оборудованием включает в себя пневматический блок в кабине водителя, который отвечает за включение отбора мощности привода насоса. За роль-ставнями узлом выдачи топлива расположен блок коммутации и контроля, в составе пульта управления донные клапаны с пневматическим управлением, и cчетно-дозирующее устройства Alfons Haar.

Для заземления на цистерне установлены два компактных кабельных барабана с зажимом. Дополнительно установлено освещение всех зон возле автоцистерны. Внутренние коммуникации между каналами оснащены резиновыми эластичными муфтами для защиты от воздействия вибрации.

В задней части цистерна оснащена хозяйственным блоком, который имеет поперечную площадку, на которой расположена система крепления запасного колеса с краном подъемником, ящики и рундуки для хранения запасных частей и оборудования. Там же расположены переносные порошковые огнетушители. Огнетушители установлены в пластиковых пеналах снаружи цистерны.

В соответствии с требованиями транспортировки легко воспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) выхлопная система АТЗ выведена вперед кабину, под бампер, с клапаном выпуска по требованию на левый или правый борт. На выходе из глушителя устанавливается искрогаситель, который препятствует выходу из выпускной системы раскаленных частиц топлива.

 

 

Iveco-Magirus 6х6 техническое описание шасси автоцистерны:

Внедорожный топливный заправщик для тяжелых условий, построен на базе специально построенной колесной машины с установленным на раму грузонесущим кузовом типа топливная емкость. Колесное шасси-носитель производства концерна Magirus, с привлечением объединенного коллектива Iveco и Deutz. Общий конструктивный дизайн заправщика отличается мощной конструкцией, с применением проверенных классических решений, с упрощённым дизайном, и отсутствием сложной электроники. В целом задача конструкции машины подчинена жесткой и тяжелой форме работ - перевозке ГСМ на бездорожье, в условиях больших перепадов температур и отсутствием дорожной сети.

Несущая система или рамный каркас вседорожного трехосного топливозаправщика, с взаимным расположением узлов и агрегатов, смонтированных в пределах рамы, определяют компоновочное решение и функциональное использование грузового вездеходного заправочного транспортера. Компоновка колёсного вседорожного грузового шасси, это относительное размещение основных агрегатов (двигателя и трансмиссии), и рабочего оборудования (емкость и сцепные буксировочные устройства), название которых и определяет рабочую функцию машины -  автомобиль-топливозаправщик с возможностью буксировки прицепов. Компоновка шасси характеризуется геометрическими размерами и типом движителей - колёсных приводных и опорных мостов, расположением агрегатов и систем (двигателя, коробки передач, раздаточной коробки), наличием свободного пространства для размещения тягового и вспомогательного оборудования, с узлами и агрегатами, колесной базой, величиной дорожного и агротехнического просветов, координатами центра масс. Поэтому внедорожный топливозаправщик выполнен по классической многоосной автомобильной схеме - с использованием трех мостов, с подрессоренной подвеской колес и с расположением кабины оператора над двигателем, который расположен над первой осью. Такая компоновка называется кабина над двигателем. По классификации, такое транспортное средство называется несущее многоцелевое самоходное шасси для емкостного топливозаправочного оборудования.

 

По типу остова (силового каркаса), внедорожный автомобиль относится к рамным, т.е. имеет цельную сварную раму, к которой крепятся детали и оборудование. Несущий остов так же служит для размещения механизмов и систем и воспринимает вес и силы реакции этих элементов. Шасси автоцистерны выполнено по классической схеме с колёсами одинакового диаметра на всех осях. Рама вездеходного автозаправщика с приводом 6х6 является основной несущей силовой конструкцией, воспринимающей все нагрузки при транспортировке жидкостей. Конструкция рамы Магирус 6х6 - лонжеронная, особенность рамы: специальная гибкая на кручение рама, работает в качестве торсиона при отработке препятствий. Это улучшает геометрическую проходимость автомобиля, и во многих экстремальных случаях снижает нагрузки на ходовую часть за счёт поглощения части энергии рамой. Для этого высота профиля лонжерона рамы выбрана с учетом возможных деформаций, для увеличения прочности толщина рамы больше обычного. Для избегания выпадения подвески из мест крепления, введены тросовые ограничитель хода.

 

Рама и тягово-буксирное оборудование колесного шасси 6х6 для цистерны ГСМ: несущий силовой каркас автомобиля представляет собой жесткую стальную ферму, которая состоит из двух продольных и параллельных друг другу балок-лонжеронов незамкнутого (или открытого) профиля С-образного типа, опорные полки которого шириной 90 мм обращены внутрь автомобиля. Толщина стальной стенки лонжерона составляет 9 мм, плюс швеллер усилитель толщиной 6 мм в наиболее ответственных местах, по форме повторяющий основной профиль рамы. Лонжероны рамы прямые, без перепадов по высоте и толщине с широким межлонжеронным расстоянием 760 мм и с расширением в передней части до 840 мм. В основании моторного отсека, межлонжеронное расстояние увеличиваться для монтажа двигательной установки. Балки лонжеронов усилены вставками, и соединены между собой семью мощными стальными поперечинами (траверсами). Все детали рамы штампованные, и соединены между собой заклепками и с помощью электросварки. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны для крепления двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, деталей подвески и ходовой части, органов управления и других узлов и агрегатов, в том числе надрамник бензовозной установки и элементы управления гидравлическим приводом оборудования.

Рама автомобиля, с так называемым высоким расположением, т.е. с максимально разнесенными точками крапления ходовой части от продольного центра рамы, с высотой лонжерона 305 мм, и с вставками-усилителями, соединенных между собой силовыми траверсами в основаниях рамы, для установки буксирных сцепок. В верхней и нижней части лонжероны скреплены клепками с дополнительными косынками усилителями толщиной 6 мм, длина которых равна 1/6 общей длины рамы. К передней части лонжеронов болтами крепится передний стальной буфер-отбойник с буксирными приспособлениями штыревого типа 2х15 тонн для эвакуации, а также эвакуационные петли 2х30 тонн. Под передним буфером (бампером) установлена защита картера двигателя, изготовленная из 10 мм стали, закрывающая картер двигателя. В задней поперечине рамы установлен тягово-буксирный прибор без-зазорного типа (петля-шкворень), марки Rockinger RO56 с допустимой нагрузкой 100 тонн. Петли и штыревые сцепные устройства, дополнительно установленные на торцах рамы, предназначены для вытаскивания застрявших автомобилей и для кратковременной буксировки их. Дополнительно выведены две линии с электрическими и пневматическими разъемами подключения прицепа DuoMatic, с возможностью вывода гидравлики для подключения дополнительных устройств. Ходовая часть автоцистерны мостовой схемы с тремя осями, с использованием жестких стальных поперечных балок, которые посредством стальных рессор крепятся к раме автомобиля.

 

Силовая установка:

На автомобиле установлен атмосферный (без компрессорный) дизельный двигатель внутреннего сгорания, который обеспечивает уверенное поступательное движения цистерны, и поездного состава. Производитель двигателя Deutz, серия двигателя F10L 413F. Двигатель V-образный четырехтактный поршневой с непосредственным впрыском топлива, верхним расположением клапанов и углом развала между цилиндрами 90 градусов. Рабочий объем цилиндров составляет 16 литров, мощность двигателя 360 л.с. Максимальный крутящий момент 1200 Нм при 1200-1700 об/мин. Устройство впрыска топлива: механический многоплунжерный ТНВД с непосредственным впрыском топлива в цилиндр.

 

Особенностями двигателя являются: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс, с пристеночно-пленочным смесеобразованием и надежная система терморегулирования и пуска. Двигатель имеет большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции.

Силовой каркас дизеля с V-образной компоновкой: мотор имеет в своем составе раздельные картера и блоки цилиндров. Картер совместно с установленными на нем блоками составляет силовой остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы, действующие на двигатель. Картер состоит из верхней и нижней половин. Плоскость разъема картера проходит по оси коленчатого вала. В верхней части картера имеются две наклонные под углом 45 градусов к вертикальной плоскости, на которые устанавливаются раздельные блоки цилиндров - левый и правый. Картер двигателя отлит из специального чугуна с высокими механическими свойствами. Пространство внутри карьера разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых устанавливается по одному цилиндру левого и правого ряда. Перегородки имеют оребрение и вместе с боковыми стенками карьера создают жесткую конструкцию. В нижней части картера они заканчиваются толстостенными арками, образующие коренные опоры коленчатого вала, к площадкам которых крепятся крышки коренных опор. В картере имеются сверленые каналы для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Над коренными опорами коленчатого вала располагаются опоры с подшипниками для установки распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, который служит для защиты кривошипно-шатунного механизма от попадания грязи и одновременно является резервуаром для масла.

Блок картер двигателя отлит из специального чугуна и является его главной деталью. Цилиндры раздельные, изготовленные из чугуна, имеют ребристую поверхность для увеличения площади охлаждения. Система смазки с принудительным охлаждением в масляном радиаторе, оснащена двумя шестеренчатыми двух секционными насосами, один откачивающий, другой нагнетаемый производительностью 156 л/мин каждый. Два масляных насоса обеспечивают непрерывную подачу масла к потребителям: к коренным и шатунным подшипникам коленвала, к подшипникам распределительного вала, к терморегулятору управления гидромуфтой, к топливному насосу высокого давления, к регулятору вращения двигателя, к воздушному компрессору, к толкателям, через полые каналы толкателей к регулировочным винтам, к коромыслам и втулкам системы газового распределения, далее к стержням клапанов и механизмам их поворота. Дополнительно установлены форсунки для образования масляного тумана и для принудительного охлаждения поршней.

Система охлаждения двигателя Deutz воздушная, с автоматическим регулированием теплового режима. Система оснащена многолопастным вентилятором, расположенным соосно с коленчатым валом, с приводом от распределительного вала. В сцеплении между распределительным валом и валом системы нагнетания воздуха установлена гидромуфта с автоматическим управлением, предназначенная для регулирования скорости вращения вентилятора, которая реагирует на температуру масла и скорость потока. Дополнительно гидромуфта обеспечивает роль центробежного фильтра маслоочистителя (или центрифуги).

Запуск двигателя: двигатель серии 413 обеспечивает высокие пусковые качества при низких температурах. Дизель надежно пускается без предварительного подогрева при температуре -15 градусов. Пуск дизелей при более низких температурах, обеспечивается за счет применения устройства облегчения пуска, в виде электрофакельного подогрева топлива во впускном коллекторе, и встроенного предпускового нагревателя. Для работы в условиях экстремальных низких температур допускается постоянная эксплуатация двигателей на смеси топлив: 50% дизельного топлива и 50% керосина, 90% дизельного топлива и 10% бензина, без снижения ресурса в течении всего срока службы.

Система впуска двухступенчатая, с двумя всасывающими трубами (или одной трубой) с защитным колпаком, с двумя воздушными фильтрами типа «Циклон» для каждого ряда цилиндров. Всасывающая труба типа «шноркель» расположена сзади кабины автомобиля таким образом, что его защитный колпак направлен вверх, на максимальную высоту для забора чистого воздуха и защиты системы впуска при движении в воде.

 

Особенностями двигателя являются: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс, с пристеночно-пленочным смесеобразованием и надежная система терморегулирования и пуска. Двигатель имеет большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции.

 

Двигатель с воздушным охлаждением имеет значительные преимущества пред аналогичными двигателями других производителей:

 

-для охлаждения двигателя не требуется вода. Это означает, что отсутствует 20% неисправностей двигателя, связанных с не герметичностью радиатора, сальников, трубопроводов, уплотнителей, отказами в работе термостата. Исключается возможность размораживания двигателя при низких температурах.

-меньшая масса двигателя, так как расход метала на его изготовление значительно меньше. Нет дорого радиатора, изготовленного из цветных металлов.

-большая возможность унификация узлов и деталей так как каждый цилиндр представляет собой отдельную деталь. Это дает возможность при ремонте быстро снять какой ни будь цилиндр или поршень и заменить его.

-стабильная мощность. У двигателей с водяным охлаждением потери мощности обычно происходят вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания. У двигателя воздушного охлаждения благодаря повышенному среднему значению температуры нагар не образуется, и мощность сохраняется дольше.

 

Безкомпрессорный промышленный двигатель с охлаждением с помощью воздуха марки Deutz серии F10L 413 F известен своей надежностью и неприхотливость при эксплуатации в самых сложных климатических и дорожных условиях. Моторы известны еще со времен СССР, и в России главным образом благодаря закупаемым самосвалам и тягачам фирмы Magirus и FAUN, где и применялись эти двигатели в качестве силовых установок. Благодаря безнадувному впуску, 2-х клапанной головке цилиндра, оригинальному впрыску топлива, двигатель тянет уверено на низких оборотах, при этом его механическая часть допускает эксплуатацию сернистого дизельного топлива, выпускаемого в Российских НПЗ, а отсутствие рециркуляции и электроники выводит этот двигатель на первое место по ресурсу, это 1 млн. км и более в сложных условиях.

 

Трансмиссионная передача:

Система механической передачи крутящего момента трехосного полноприводного автомобиля Магирус 6х6, с тремя ведущими мостами состоит последовательно из сборочных единиц: дискового фрикционного сцепления, коробки переключения передач, раздаточной двухступенчатой коробки, открытой карданной передачи, цилиндрического редуктора с дифференциалом межосевой блокировки, одинарной главной передачи с дифференциалом межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах, полуосей и колесных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов. Отличительная особенность трансмиссии автомобиля - наличие раздаточной коробки, и блокировки межосевых и межколесных дифференциалов ведущих мостов и колесных редукторов, что позволяет увеличивать тяговое усилие на ведущих колесах автомобиля во время движения в тяжелых дорожных условиях. Сцепление и коробка передач располагаются непосредственно за двигателем, крепятся к нему и вместе с ним составляют один агрегат, установленный на раме автомобиля.

Сцепление автомобиля, усиленное F&S (Фихтель унд Сакс), однодисковое, сухое, фрикционное, с цилиндрическими нажимными пружинами. Диаметр диска сцепления 430 мм. Привод сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Сцепление благодаря конструкции и применению самых современных технологий, допускает высокие нагрузки при транспортировке тяжелых грузов.

Коробка переключения передач, специальная, допускающая удвоенный крутящий момент от двигателя для избегания повреждений от колебаний мощности марки Zahnrad Fabrik 5S-111 GP. Коробка переключения передач механическая трехвальная, с делителем, десятиступенчатая, синхронизированная. Количество передач вперед/назад: - 9/1. Диапазон передаточных чисел в трансмиссии от 1.00 на последней передачи, до 13.04 на первой передачи. Вальный механизм коробки приключения передач синхронизированного типа, состоит из трех валов, один ведомый и два ведущих, которые входят в параллельное постоянное зацепление с использованием двух шестерён на каждой передачи. Шестерни косозубые, постоянного зацепления. Переключение передач качающимся рычагом, установленным в кабине с пневматической передачей. Особенность управления коробкой переключения передач: переключение скоростей между рядами происходит по Н-образной схеме, с дополнительным использованием пониженной (ползущей) передачи Crawler для ходоуменьшения.

Раздаточная коробка производства Getrag Z90 применяется для распределения крутящего момента по осям автомобиля между передним мостом и задней тележки. Раздаточная коробка обеспечивает постоянную подачу момента на три моста и шесть колёс автоцистерны. Коэффициент трансформации момента от коробки переключения передач на колеса 1:0.98. Распределение между осями пропорциональное 30:70, с дифференциальной связью. Тип РК: трехвальная, двух ступенчатая, со свободным коническим дифференциалом, с дополнительным понижающим рядом Off-Road для работ в условиях бездорожья. Раздаточная коробка оснащена механизмом межосевой блокировки для фиксированной подачи мощности в строгой пропорции. Передаточное число 1/2 передачи: On Road 1:1,095 / Off Road 1:1,767.

 

Ходовая часть, ведущие и управляемые мосты:

Внедорожный топливозаправщик использует передачу крутящего момента и мощности от двигателя на приводные колеса, с использованием мостовой схемы, на основе мощных поперечных зависимых колесных балок мостов, которые связывают левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. Использование специальных редукторных высоконагруженных мостов с жесткой балкой разработки Iveco-Magirus с центральным редуктором, с большим передаточным числом (медленной передачей) и компактным межколесным дифференциалом, увеличило проходимость машины, и обеспечило надежность работы полуосей благодаря конечным передачам второй ступени редукции.

На автомобиле устанавливаются три колёсных моста (трехосный автомобиль) - первый управляемый и ведущий, и приводные мосты задней балансирной тележки. Все приводные распределительные узлы и редукторы (дифференциалы) в ходовой части оснащены механизмом принудительной пневматической блокировки для избегания пробуксовки колес, с последовательным управлением режимов, управляемых водителем из кабины. В приводах колес всех мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или конечные или финальные) понижающие ступичные редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на ведущих колесах. Конструкция планетарных механизмов колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестернёй. Шестерня связанна с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а также механизма редукции в виде пяти шестерёнчатых сателлитов, вращающихся на опорных роликах. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части установлены предохранительные клапаны - сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Передаточное число главной передачи в колесных приводных мостах ГП 5.73:1, с непосредственно бортовым коэффициентом 3.11:1.

 

Передний колесный мост бензовоза усиленный, ведущий и управляемый, неразрезной, зависимого типа. Мост выполнен кованым, с врезкой и сварочным соединением центрального редуктора, профиль моста квадратный. На конечных частях балки, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. Внутри балки расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Редуктор двухступенчатый с центральным дифференциалом и с бортовыми планетарными колесными редукторами марки Iveco-Magirus MP 5875. Полуоси моста полностью разгруженные. Подвеска моста выполнена с индивидуальным подвесом, с использованием продольных полуэллиптических малолистовых рессор с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска мостов марки Magirus, количество и размеры рессор: листы штук - 4, ТхШхД, в мм - 20х80х2000. Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны - сапуны. Для защиты шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Несущая способность моста на всех скоростях движения составляет 9000 кг.

Для передачи усилия от рулевого управления от рулевого колеса, к передней управляемой паре колес, левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса, установленного на вторичном валу коробки переключения передач.

 

Конструкция задних приводных мостов в составе мостового балансира производства Magirus 451390/1 с редукторами, аналогична по отношению друг другу, отличие заключается в установке на промежуточном мосту дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом и межосевой блокировкой, и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. Главные передачи заднего и промежуточного мостов одинаковы, за исключением дополнительного прохода в мосту для передачи момента финальную передачу третьего моста. Каждый мост представляет собой литую пустотелую балку, круглого профиля, в которой размещена главная передача, дифференциал и привод колес. В главной передаче на ведущих мостах автомобиля применена одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерен со спиральным зубом. В главное передачи всех колесных приводных мостов расположен свободный конический дифференциал с механизмом блокировки с помощью пневмопривода. Межколесная блокировка дифференциалов предназначена для принудительной блокировки дифференциалов ведущих мостов при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам, когда происходит сильное проскальзывание правых или левых ведущих колес.

Подвеска задней тележки балансирная производства Magirus, в состав которой входит уравнительный рычаг-балансир для уравнения качения двух балок подвески, совмещённый с функцией подрессоривания. Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме на четырех продольных перевернутых полуэллиптических рессорах, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги. Длина рессоры 1460 мм, ширина 100 мм, толщина 25 мм. Рессора средней частью с помощью стремянок прикреплена к качающейся опоре, которая шарнирно установлена на оси, неподвижно закрепленной на раме посредством смазываемого шарнира. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе с возможностью проскальзывания. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму, обеспечивая роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами и L-образным верхним рычагом. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля. Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. В подвеске предусмотрены тросовые ограничители хода подвески, которые контролируют максимальный ход плеча балансира. Установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для компенсации колебаний подвеска мостов оснащена системой амортизации KONI с помощью амортизаторов двух стороннего действия. Полуоси мостов полностью разгруженные. Несущая способность мостовой тележки на всех скоростях движения 33000 кг.

 

Тормозная система:

Тормозные характеристики шасси, соответствуют назначению, и мощностным характеристикам приводной установки и полной массе автомобиля. Машина оснащена эффективной системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 6 штук, по одному на каждое колесо производства Wabco, с размерами тормозного барабана 420х180 мм. Помимо главной тормозной системы, в конструкции установлен стояночный тормоз, и вспомогательные тормозные механизмы. Привод тормозов на все оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования Wabco S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы, установлены на осях задней тележки. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 120 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе и бачком ресивером, и системы воздушной подготовки Wabco с использованием сменного фильтра осушителя. Воздушный компрессор Knorr, с производительностью 500 литров в минуту имеет привод от двигателя, с общей масляной системой.

Автомобиль дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм мощностью 300 кВт - моторный компрессионный тормоз. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать автомобиль, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов.

 

Колеса автоцистерны:

Подбор типа шин, размерности дисков для шасси Iveco-Magirus является типовым заданием, под конечные требования заказчика предлагается выбор колес максимально учитывающие место работы автомобиля. Ошиновка автомобиля выполнена в базовой комплектации с односкатным расположением шин для тяжелых условий бездорожья, с использованием крупногабаритных шин с однорядным расположением, и с возможностью установки шин разной размерности на передних и задних осях. Мосты машины, и специальная конструкция шасси позволяет использовать крупногабаритные шины, в том числе пониженного давления производства Michelin и Trelleborg с назначением: сельское хозяйство, лес, горные условия, грязь, снег, смешанное бездорожье. Шины, устанавливаемые на шасси, имеют профиль до 550 мм с посадочным диаметром от 20 до 24 дюймов, с общим габаритным диаметром до 1350 мм. Базовыми шинами для движенья по твердым дорогам, смешанным направлениям и по бездорожью, а также в качестве технологических шин, используются шины размерностью 395/85 R20 производства Michelin XZL, которые обладают диаметром 1220 мм и с шириной опорной поверхности 400 мм. Шинами обеспечивается максимальная грузоподъёмность и проходимость при сохранении дорожного габарита машины в размерах 2,55 метра.

В качестве колёс на выбор предлагаться как базовые стальные трехкомпонентные сборные стальные дисковые колеса, производства Lemmerz, Kronprinz, Trelleborg, с возможностью использования алюминиевых разборных дисков с бэдлоком производства Hutchinson, и бездисковых колес типа TRILEX, с раздельными сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков. Количество колес 6+1. По заказу возможно оснащение шасси дополнительными запасными колесами. Запасное колесо расположено на цистерне, с правой стороны на специальном гидравлической подъемнике и системе механизации погрузки-разгрузки.

 

Штатные используемые шины, имеют возможность регулирования давления в пределах от 1 до 8 bar. Автомобиль для повышения проходимости может быть оснащен автоматической системой контроля и изменения давления в шинах, что позволяет автоматизировать подкачку шин, с возможностью адаптации покрышки к дорожным условиям, и нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально, используются телеметрический блок контроля и управления, установленный в кабине водителя. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин. Для увеличения тягового усилия, а также для старта с места и в помощь при преодолении скользких уклонов, вездеход оснащен автоматизированной песочницей, которая по требованию осуществлять дозированный выброс гранитной крошки под колеса топливного заправщика. Устройство установлено на всех осях, и имеет систему подогрева гранита для вмерзания последнего в лед.

 

Кабина водителя:

Кабина оператора-водителя имеет классическую штампованную конструкцию, с рациональной простой и функциональной формой, с максимальной адаптацией для эксплуатации в сложных условиях. Кабина изготовлена из стали, методом штамповки и сварки. Конструкция кабины закрытого типа, с двумя местами. Кабина имеет механизм откидывания вперёд для доступа, к двигателю, который находиться в рамках компоновки под кабиной. Ветровое стекло оснащено электрическими элементами подогрева. Боковые стекла кабины двухслойные, с электрическим подогревом.

Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. Рулевое колесо регулируемое. Кабина имеет в составе оборудования полный набор механических приборов для контроля работы машины, а также электронно-диагностическое оборудование. В кресла водителя и пассажиров встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя (масла), так и автономным отеплителем Eberspacher мощностью 12 кВт, работа которого основана на нагреве воздуха путем сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована термоизоляцией и защитными шумовыми матами на основе заполненных полостей и внутреннего слоя кабины вспененным пенополиуретаном.

Подъем и опускание кабины осуществляется ручным гидравлическим насосом и гидроцилиндром подъема. Для ежедневного обслуживания, используется откидная фронтальная панель. Для замены топливных, масляных и воздушных фильтров необходимо откидывание кабины. Светотехническое оборудование включает в себя основной свет фар, расположенных за бампером, а также специальные мощные прожекторы, работающие на светодиодах LED. В передней части машина имеет 4 дополнительных прожектора.

 

Стандартное оборудование топливозаправщика:

Для обеспечения безопасности и гарантированной работы в экстремальных зимних условиях, автомобиль оснащен системами поддержания оптимальной температуры, как кабины водителя, так и всех важных узлов, и агрегатов машины. В конструкции использованы стали и сплавы устойчивые не только к холоду, но и резкому перепаду температуры. Внедорожный автомобиль может выполнять все функции по перемещению шасси и выполнению рабочих операций при температуре -60 градусов Цельсия. Это касается и шлангов, масел, и прочих жидкостей. Тормозная система, помимо блока воздушной подготовки WABCO имеет автоматизированный впрыск в систему торможения изопропилового спирта. Все стекла шасси сдвоенные, с системами электрического подогрева. Зеркала заднего вида с наружи, тоже имеют подогрев. Кабина водителя, утеплённая с помощью защитного слоя из полиуретана, с наличием двух дополнительных автономных систем отопления с помощью топливных систем типа фен компании Webasto. Дополнительно кабина обогревается жидкостными и масляными радиаторами двигателя. Автономные системы обогрева имеют собственный бачок топлива для гарантированного запуска и последующей работы. Станция обогрева обеспечивает постоянный нагрев топливной магистрали, топливного бака, аккумуляторных батарей, нагрев масла в картере двигателя и трансмиссии, и обеспечивает питанием системы автономного отопления, и в случае ремонта машины подает ток для потребителей. Аккумуляторный ящик имеет в составе 4 батареи мощностью 210 Ач, две из них используются только для запуска двигателя шасси.

Двигатель шасси имеет герметичное капсулированное исполнение, с собственной внешней и внутренней системой обогрева. Внешняя система представляет собой воздушный отопитель мощностью 15 кВт, используемый для внешнего обогрева мотора и облегчения проведения ремонтных и обслуживающих работ. Внутренняя система обогрева использует впрыск эфира и электрофакельную систему нагрева впускного коллектора и цилиндров для обеспечения легкого запуска.

Шасси топливозаправщика оснащено тяговым устройством ТСУ, марки Rockinger RO56E с допустимой нагрузкой в 100 тонн. Использование мощных буксирных устройств вызвано спецификой автошасси в использовании его как тягач прицепных цистерн.